Descrizione 1
Marina Colaiezzi
L'indicatore misura la domanda di trasporto passeggeri (secondo le diverse modalità) e ne rapporta l'andamento con quello della crescita economica e della popolazione. La domanda di trasporto viene soddisfatta in maniera crescente dal trasporto stradale individuale (autovetture e motocicli) che per incremento e quota modale (79% circa nel 2024) continua a essere predominante rispetto alle altre modalità di trasporto.
L'indicatore misura la domanda di trasporto passeggeri, ripartita secondo le diverse modalità di trasporto, e la relativa intensità rispetto alla popolazione e al Prodotto interno lordo (PIL).
Valutare la domanda del trasporto passeggeri e rapportarne l'andamento con quello della crescita economica e della popolazione a livello nazionale; confrontare le diverse modalità di trasporto e le loro dinamiche interne di sviluppo, per tendere a una ripartizione modale più efficiente.
La necessità di rendere sostenibile il sistema dei trasporti è stata più volte espressa a livello comunitario, in particolare ai fini della lotta contro i cambiamenti climatici (Parlamento europeo, 2008; Consiglio europeo, 2008); obiettivi qualificanti per una mobilità sostenibile sono il disaccoppiamento della crescita dei trasporti dalla crescita economica e il riequilibrio modale. A maggio 2018, con il terzo pacchetto di misure dell’“Europe on the move”, iniziativa per una mobilità pulita, competitiva e interconnessa, la Commissione europea ha completato il processo iniziato con la “European Strategy for low emission mobility” del 2016 e con i precedenti pacchetti di maggio e novembre 2017. L’accelerazione della transizione verso una mobilità sostenibile e intelligente, nella prospettiva del conseguimento della neutralità climatica al 2050, rientra tra gli ambiziosi obiettivi previsti dal Green Deal europeo del 2019, con una riduzione al 2050 del 90% delle emissioni di gas serra dai trasporti rispetto al 1990, e dalla Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile del 2020. Il 29 luglio 2021 è entrata in vigore la “Normativa europea per il clima” (Regolamento UE 30 giugno 2021, n. 1119) che trasforma l'impegno politico del Green Deal europeo per la neutralità climatica UE entro il 2050 in obbligo vincolante e aumenta l'obiettivo di riduzione delle emissioni dell'UE per il 2030 dal 40% al 55% rispetto ai livelli del 1990. Inoltre, è attualmente in discussione il cosiddetto pacchetto ‘Fit for 55’, ovvero l’insieme delle proposte legislative necessarie per ottenere l’obiettivo del -55% netto al 2030 volto a supportare il processo di transizione ecologica contemplato nel Green Deal e a definire la giusta traiettoria per il raggiungimento della neutralità climatica al 2050.
In Italia, le Linee guida del Piano generale della mobilità (MIT, 2007) hanno posto l’integrazione modale come condizione essenziale per rendere efficiente il nostro sistema dei trasporti. Il decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 4 agosto 2017 ha definito le linee guida per la redazione dei piani urbani mobilità sostenibile (Pums) e con il decreto direttoriale n. 417 del 21 dicembre 2018 della Direzione Generale per il Clima e l’Energia è stato approvato il “Programma di Incentivazione della Mobilità Urbana Sostenibile (PrIMUS)” finalizzato al finanziamento di progetti di mobilità sostenibile nei Comuni con popolazione non inferiore a 50.000 abitanti. In termini di mobilità dolce,.a partire dal 15 febbraio 2018, è in vigore anche la legge per lo sviluppo della mobilità ciclistica con la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica (Bicitalia).
Sempre nell’ambito della normativa a livello nazionale si evidenzia “Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile” che ha lo scopo di fornire linee di indirizzo di medio periodo alle regioni e agli enti locali, a supporto delle attività di programmazione del settore, e alle aziende del TPL e all’industria della filiera di riferimento, a supporto delle scelte strategiche in relazione alle diverse opzioni tecnologiche. Il Piano è stato attuato con il Decreto Interministeriale (MIT – MISE – MEF) n. 81 del 14 febbraio 2020.
Infine, a febbraio 2023, è stato emanato il Decreto-legge per l’attuazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che destina una quota importante di risorse alla rivoluzione verde, alla transizione ecologica ed alle infrastrutture per una mobilità sostenibile[1] e a giugno 2024 è stato comunicato l’aggiornamento del PNIEC da parte dell’Italia come previsto dall’art.14 del Regolamento del Parlamento e del Consiglio europeo 2018/1999.
[1] https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2023/02/24/23G00022/sg.
Descrizione 2
Conto Nazionale delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili 2023-2024
Il calcolo dell'indicatore richiede l'uso di algoritmi e solo una parte dei dati necessari è attualmente disponibile a livello regionale. Dal 1991 al 1994 per alcune modalità di trasporto non risultano reperibili i dati di passeggeri per km.
Sarebbe necessaria una stima delle percorrenze dei veicoli a livello nazionale e locale.
Qualificazione dati
EUROSTAT (Ufficio Statistico delle Comunità Europee)
ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale)
Istat (Istituto Nazionale di Statistica)
MIT (Ministero delle Infrastruttura e dei Trasporti)
ACI (Automobile Club d'Italia)
AMECO (Annual Macro-economic Database)
Dati MIT per il Traffico totale interno dei passeggeri (Conto Nazionale delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili 2023-2024);
Dati Istat per la popolazione (http://demo.istat.it/);
Database Eurostat (https://ec.europa.eu/eurostat/data/database) ed AMECO (https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/indicators-statistics/economic-databases/macro-economic-database-ameco/ameco-database_en) per i dati di PIL Inventario delle emissioni in atmosfera ISPRA per i dati di vkm (https://emissioni.sina.isprambiente.it/serie-storiche-emissioni/).
Nazionale
1990-2024
Qualificazione indicatore
I dati sono ottenuti con semplici elaborazioni matematiche. Le stime delle percorrenze complessive dei veicoli sono ricavate tramite elaborazioni modellistiche fornite dalla sezione Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera di ISPRA (modello europeo Copert). Le stime considerano i consumi complessivi di carburante, il parco circolante, le stime delle percorrenze sulle autostrade e studi periodici delle associazioni di categoria o delle autorità locali. Le stime di intensità sono ricavate dalle stime di percorrenze, dalle stime Istat di popolazione e dai dati estratti dai database della Commissione europea, Eurostat e AMECO. - Passeggeri-km: unità di misura della domanda di trasporto. La grandezza si calcola come sommatoria dei prodotti del numero dei passeggeri trasportati per le relative percorrenze. Va presa in considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante. - Intensità rispetto alla popolazione ed al PIL, sia dei pkm che dei vkm.
Nel 2024 il trasporto interno di passeggeri è stimato in circa 898 miliardi di passeggeri-km, con un incremento dell’1% rispetto al 2023, riportandosi su valori sostanzialmente in linea con il periodo pre-pandemico. La domanda di mobilità è soddisfatta prevalentemente dal trasporto stradale individuale (autovetture e motocicli), che, con una quota modale pari a circa il 79%, continua a rappresentare la modalità dominante rispetto alle alternative (Tabella 1, Tabella 2).
Il trasporto stradale esercita una forte pressione sulla rete infrastrutturale e sulla società nel suo complesso, generando congestione, ritardi e numerose esternalità negative. Inoltre, l’aumento della sua quota modale ha in parte vanificato i progressi conseguiti negli ultimi anni in termini di riduzione dell’impatto ambientale e di miglioramento della sicurezza dei trasporti, ottenuti grazie a innovazioni tecnologiche e interventi infrastrutturali.
Complessivamente, circa il 90% del trasporto passeggeri avviene su strada, mentre la quota restante è coperta dal trasporto ferroviario e dalla navigazione aerea, rispettivamente pari al 7,0% e al 2,6% (Tabella 2).
Nel periodo 2015–2019 la ripartizione percentuale della domanda di trasporto passeggeri per modalità è rimasta sostanzialmente stabile. Nel 2020, a seguito degli effetti della pandemia, si è registrato un marcato aumento del peso del trasporto individuale, che ha raggiunto l’84%, il valore più elevato osservato dal 1990 (Tabella 1, Tabella 2).
Nel 2024 la quota modale della mobilità privata si attesta intorno al 79%, tornando su livelli in linea con il periodo pre-pandemico e mostrando una lieve flessione rispetto al 2023 (–1 punto percentuale) (Tabella 1).
Tale andamento risulta tuttavia non coerente con gli obiettivi di sviluppo e promozione dello shift intermodale delineati nei più recenti strumenti di pianificazione nazionale, che prevedono un progressivo ampliamento della quota di domanda di mobilità soddisfatta dal trasporto pubblico e condiviso.
Dati
Tabella 1: Traffico interno di passeggeri in Italia, per modalità di trasporto
Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) 2023-2024 ed elaborazione ISPRA su dati ISTAT, EUROSTAT ed AMECO
(1) Sono considerati gli spostamenti dei passeggeri realizzati mediante vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio
italiano. Per il traffico ferroviario è compresa anche la quota dei traffici internazionali realizzata su territorio nazionale.
(2) Dal 2011 al 2012 il confronto tra i dati annuali riferiti ai due gruppi di imprese (grandi e piccole-medie) va effettuato tenendo
presente che l’universo dei suddetti due gruppi può variare, di anno in anno, in base al volume del traffico passeggeri, realizzato dalle
singole Imprese, secondo le soglie individuate dal Regolamento CE n. 91/2003. Dal 2013 al 2015 gli universi dei due gruppi di imprese
(grandi e piccole-medie) coincidono. Dal 2016 il Regolamento UE n. 2032/2016, che ha modificato il regolamento CE n. 91/2003, ha
introdotto delle nuove soglie di traffico per cui i due gruppi “Grandi Imprese” e “Piccole e medie imprese” risultano numericamente
differenti rispetto agli anni precedenti. Il Regolamento UE n.2032/2016 è stato rifuso nel Regolamento UE n. 643/2018.
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Fonti diverse.
In corsivo i dati stimati - Le somme possono non coincidere con i totali a causa degli arrotondamenti.
Tabella 2: Percentuale del traffico interno di passeggeri in Italia, per modalità di trasporto
Elaborazione ISPRA su dati Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) 2023-2024
Tabella 3: Intensità delle percorrenze dei veicoli di trasporto passeggeri (totale e solo autovetture) rispetto al reddito e alla popolazione
Elaborazione ISPRA su dati ACI, ISTAT, EUROSTAT e MIT
La serie storica delle percorrenze è stata ricalcolata coerentemente con l'aggiornamento dell'Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera ISPRA.
Figura1_Evoluzione del traffico totale interno di passeggeri, per modalità
Fonte Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) 2023-2024 ed elaborazione ISPRA su dati ISTAT, EUROSTAT ed AMECO
(1) Sono considerati gli spostamenti dei passeggeri realizzati mediante vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio
italiano. Per il traffico ferroviario è compresa anche la quota dei traffici internazionali realizzata su territorio nazionale.
(2) Dal 2011 al 2012 il confronto tra i dati annuali riferiti ai due gruppi di imprese (grandi e piccole-medie) va effettuato tenendo
presente che l’universo dei suddetti due gruppi può variare, di anno in anno, in base al volume del traffico passeggeri, realizzato dalle
singole Imprese, secondo le soglie individuate dal Regolamento CE n. 91/2003. Dal 2013 al 2015 gli universi dei due gruppi di imprese
(grandi e piccole-medie) coincidono. Dal 2016 il Regolamento UE n. 2032/2016, che ha modificato il regolamento CE n. 91/2003, ha
introdotto delle nuove soglie di traffico per cui i due gruppi “Grandi Imprese” e “Piccole e medie imprese” risultano numericamente
differenti rispetto agli anni precedenti. Il Regolamento UE n.2032/2016 è stato rifuso nel Regolamento UE n. 643/2018.
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Fonti diverse.
Figura2_Evoluzione intensità del trasporto passeggeri
Elaborazione ISPRA su dati ACI, ISTAT, EUROSTAT e MIT
Nel corso degli ultimi trent’anni si è registrata una crescita significativa della domanda di trasporto passeggeri, interrotta solo temporaneamente dalla crisi economica del periodo 2008–2012. Nel 2019 il traffico interno complessivo di passeggeri risultava superiore di circa il 33% rispetto al 1990 (Tabella 1).
Nel 2020, a seguito delle misure restrittive introdotte a livello nazionale e internazionale per il contenimento della pandemia da COVID-19, la domanda di trasporto ha raggiunto il valore minimo dell’intera serie storica, risultando inferiore del 19% rispetto al 1990 e del 39% rispetto al 2019. Il trasporto aereo è stato tra i settori maggiormente colpiti dalla crisi innescata dall’emergenza sanitaria, insieme a quello ferroviario, con riduzioni rispettivamente pari al 73% e al 61% rispetto all’anno precedente.
La domanda di trasporto su strada è stata, e continua a essere, soddisfatta in modo predominante dal trasporto individuale (autovetture e motocicli), a scapito del trasporto pubblico.
L’evoluzione dell’intensità del trasporto passeggeri, misurata come passeggeri-km pro capite (Tabella 1), riflette l’andamento complessivo dei passeggeri-km, con un valore massimo registrato intorno al 2009. A tale picco hanno fatto seguito marcate riduzioni nel periodo 2010–2012, seguite da una fase di crescita tra il 2013 e il 2016. Nel 2019 l’intensità di trasporto ha nuovamente raggiunto livelli comparabili a quelli del 2009.
Nel 2024, dopo la drastica contrazione osservata durante gli anni della pandemia, l’indicatore si riporta sui livelli del 2016, senza tuttavia recuperare i valori registrati nel 2019.
L’andamento dell’intensità del trasporto passeggeri per unità di reddito risulta anch’esso disomogeneo ed è influenzato sia dalle variazioni nella misurazione del reddito, espresso in euro costanti 2015, sia dalle stime del fattore medio di occupazione dei veicoli. I valori massimi dell’indicatore si registrano nel 2009 e nel 2017, mentre il minimo è osservato nel 2020, in concomitanza con la contrazione del PIL pari al 9% rispetto all’anno precedente (Tabella 1, Figura 2).
Nel 2024 l’indicatore mostra una sostanziale stabilità rispetto al 2023, in un contesto di crescita del PIL stimata intorno all’1% (Tabella 1, Figura 2).
L’intensità dei trasporti, misurata come veicoli-km passeggeri totali in rapporto alla popolazione (Tabella 3), mostra un incremento continuo dal 1990 al 2002, anticipando la successiva flessione legata alla crisi economica rispetto all’indicatore espresso in passeggeri-km pro capite. Successivamente l’indicatore torna a crescere fino al 2019, senza tuttavia raggiungere i livelli registrati nei primi anni Duemila. Dopo la forte riduzione osservata nel 2020, nel 2023 l’intensità risale fino a valori comparabili a quelli del 2016, ma rimane inferiore ai livelli del 2019.
Considerando invece l’intensità misurata come veicoli-km passeggeri totali in rapporto al reddito, nel periodo 1995–2012 emergono due marcate flessioni, associate alle crisi economiche del 2005–2007 e del 2010–2012. A partire dal 2013 si osserva una ripresa dei movimenti complessivi di passeggeri, che prosegue fino al 2019. Nel 2023 si registra un recupero parziale rispetto alla contrazione del 2020, senza tuttavia tornare ai livelli pre-pandemici.