Descrizione 1
Antonella Bernetti, Francesca Palomba
L'indicatore misura la diffusione nel settore dei trasporti di carburanti a minore impatto ambientale e di biocarburanti. Tali carburanti comprendono: il gas naturale; il gas di petrolio liquefatto (GPL); il biodiesel (ricavato da piante oleaginose come la colza o il girasole); il bioetanolo (prodotto da colture ricche di zuccheri o amidi, come barbabietole da zucchero, cereali e canna da zucchero e, recentemente, quello di seconda generazione prodotto da impianti sperimentali alimentati con scarti lignei e cellulosici); il biogas (ottenuto dalla fermentazione anaerobica di sostanze di origine organica, animale o vegetale). L'aumento dell'uso dei biocarburanti è uno degli obiettivi europei del pacchetto clima - energia.
Misurare il livello di penetrazione dei carburanti meno inquinanti, al fine di favorirne la diffusione.
La Direttiva 2003/30/CE ha invitato gli Stati membri a raggiungere nel 2010 una quota del 5,75% di biocarburanti sul totale dei carburanti immessi sul mercato, su base energetica. Questa normativa è stata superata dalla Direttiva 2009/28/CE, sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili, che obbliga ogni Stato membro ad assicurare, entro il 2020, una quota minima del 10% (su base energetica) del gasolio e della benzina e dell’elettricità utilizzati nel trasporto terrestre. La Direttiva 2009/28/CE è stata successivamente abrogata dalla Direttiva (UE) 2018/2001 sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili. Il White Paper sul trasporto fissa l’obiettivo del dimezzamento nel 2030 e l’eliminazione nel 2050 dell’utilizzo di automobili alimentate a carburanti tradizionali nel trasporto urbano e del conseguimento nelle principali città di un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030; riguardo all’aviazione impone l’obiettivo al 2050 della quota del 40% di carburanti sostenibili a basso tenore di carbonio; sempre entro il 2050 fissa l’obiettivo di ridurre nell’Unione Europea del 40% (e se praticabile del 50%) le emissioni di CO2 provocate dagli oli combustibili utilizzati nel trasporto marittimo. La Direttiva 2009/30/CE sulla qualità dei carburanti richiede una riduzione di un minimo del 6% entro il 2020 dell’intensità dei gas a effetto serra dei carburanti per il trasporto; insieme alla Direttiva 2009/28/CE sulle energie rinnovabili regola anche la sostenibilità dei biocarburanti. Il Quadro 2030 per il clima e l’energia comprende obiettivi politici a livello dell’UE per il periodo dal 2021 al 2030. Gli obiettivi chiave al 2030 sono: una riduzione almeno del 40% rispetto ai livelli del 1990 delle emissioni di gas a effetto serra; una quota almeno del 32% di energia rinnovabile; un miglioramento almeno del 32,5% dell’efficienza energetica. Il Quadro è stato adottato dal Consiglio europeo nell’ottobre 2014. Gli obiettivi in materia di energie rinnovabili e di efficienza energetica sono stati rivisti al rialzo nel 2018. La Direttiva UE 2018/2001 stabilisce un quadro comune per la promozione dell’energia da fonti rinnovabili, fissando un obiettivo vincolante complessivo. Gli Stati membri devono provvedere collettivamente a far sì che la quota di energia da fonti rinnovabili rispetto al consumo finale lordo di energia dell’Unione nel 2030 sia almeno pari al 32%, fissando a tal fine contributi nazionali, come parte dei loro piani nazionali integrati per l’energia e il clima in conformità al Regolamento UE 2018/1999. Il Green Deal europeo (Commissione Europea, 2019), prevede l’accelerazione della transizione verso una mobilità sostenibile e intelligente e, tra gli altri obiettivi al 2050 per conseguire la neutralità climatica, che venga aumentata la produzione e la diffusione di combustibili alternativi sostenibili per il settore dei trasporti. ll target per il 2030 assegnato all'Italia dal Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima inviato alla Commissione Europea nel luglio 2024, calcolato applicando la metodologia fissata dalla Direttiva (UE) 2023/2413 (RED III), è pari al 34,2%
Descrizione 2
Commissione europea, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions “ A Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050, COM(2011) 112, 8.3.2011 (a)
Commissione europea, White Paper “Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system”, COM(2011) 144, 28.3.2011 (b)
Commissione europea, Energy Roadmap 2050 (COM(2011) 885/2) (c)
Commissione europea, White Paper on the Future of Europe - Reflections and scenarios for the EU27 by 2025, COM(2017)2025 of 1 March 2017 (d)
Commissione europea, Il Green Deal europeo, COM(2019) 640 final (e)
EEA, European Environment Agency, Monitoring CO2 emissions from passenger cars, anni vari, https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-20
EUROSTAT Database, Commissione Europea, anni vari, https://ec.europa.eu/eurostat/data/database
GSE, Monitoraggio sulle fonti rinnovabili, 2023, https://www.gse.it/dati-e-scenari/monitoraggio-fer/monitoraggio-nazionale/settore-trasporti
Innovhub, Report sulla caratterizzazione fisico – chimica dei combustibili fossili utilizzati in Italia, Stazione Sperimentale Combustibili, anni vari
IPCC, 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, 2006
ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera, 2025, https://emissioni.sina.isprambiente.it/inventario-nazionale/
ISPRA, Italian Greenhouse Gas Inventory 1990-2023, National Inventory Report 2024, Rapporti 411/2025,
ISPRA, Relazione annuale sulla qualità dei combustibili per autotrazione prodotti, importati e commercializzati, anni vari, https://www.isprambiente.gov.it/it/pubblicazioni/documenti-tecnici/relazione-annuale-sulla-qualita-dei-combustibili-per-autotrazione-prodotti-importati-e-commercializzati-nell-anno-2023
ISTAT, Prodotto Interno Lordo ai prezzi di mercato, http://dati.istat.it/, anni vari
MASE, Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima, 2024, https: //www.mase.gov.it/portale/documents/d/guest/pniec_2024_revfin_01072024-errata-corrige-pulito-pdf
MASE, MIMIT, Bilancio energetico nazionale, anni vari, https://dgsaie.mise.gov.it/ben.php
MIMIT, Guida al risparmio di carburanti e alle emissioni di CO2, anni vari, https://www.mise.gov.it/index.php/it/mercato-e-consumatori/qualita-di-prodotti-e-servizi/auto-ed-emissioni-co2
MIMIT, Piano di azione nazionale per le energie rinnovabili dell’Italia, 2010
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Qualificazione dati
GSE Spa (Gestore dei Servizi Energetici ) ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) MiTE (Ministero della Transizione Ecologica). MSE (Ministero dello sviluppo economico)
I dati derivano da statistiche e archivi ufficiali (Eurostat, GSE, ISPRA), documentazione fiscale - Bilancio Energetico Nazionale (MASE, MIMIT).
https://ec.europa.eu/eurostat/data/database
https://www.gse.it/dati-e-scenari/monitoraggio-fer/monitoraggio-nazionale/settore-trasporti
https://emissioni.sina.isprambiente.it/inventario-nazionale/
https://sisen.mase.gov.it/dgsaie/
Nazionale
1990 - 2023
Qualificazione indicatore
I dati sui consumi di carburanti sono stati elaborati da ISPRA sulla base dei dati riportati nel Bilancio Energetico Nazionale (MASE, MIMIT), conformemente a quanto indicato nelle Linee Guida IPCC per la redazione degli Inventari nazionali delle emissioni di gas serra comunicati nell'ambito della Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sui Cambiamenti Climatici (UNFCCC). La quota dei consumi finali lordi energia coperta da fonti rinnovabili viene pubblicata da GSE nell'ambito del monitoraggio dell'obiettivo nazionale FER per il settore trasporti fissato per l'Italia; il dato 2021 è stato calcolato applicando la metodologia fissata dalla Direttiva (UE) 2018/2001 (RED II), mentre i dati fino al 2020 sono calcolati applicando la metodologia fissata dalla Direttiva 2009/28/CE (RED I) e dunque non perfettamente confrontabili.
Lo stato viene valutato “scarso” in quanto ad oggi l’utilizzo dei carburanti a minore impatto ambientale è ancora minoritario, nel 2023 nel complesso rappresentano solo l’11% del consumo dei carburanti su strada, di cui il 6% è costituito da carburanti fossili a basse emissioni e il 5% da biocarburanti, mentre l’89% da benzina e gasolio (Tabella 1, Figura 1).
In Italia, la diffusione di carburanti a minor impatto ambientale è tuttavia discreta rispetto ad altri paesi europei. La parziale esenzione dalle accise per questi carburanti ha contributo alla loro diffusione. Un altro elemento è la possibilità di circolazione nei centri urbani durante i periodi di blocco del traffico per le autovetture alimentate a GPL e gas naturale. L’Italia presenta un parco relativamente consistente di veicoli ad alimentazione alternativa rispetto alla media europea; l'incidenza dei biocarburanti sul consumo totale è ancora bassa, si tratta di prodotti in buona parte importati o fabbricati con materia prima importata. Nel 2023, sul complesso dei consumi energetici dei carburanti a minore impatto ambientale utilizzati, il peso dei consumi dei biocarburanti è pari a circa il 42,2%, mentre il gas naturale ne rappresenta il 12,4% e il GPL la quota preponderante del 45,4% (Figura 1).
Nel 2023 in Italia la quota dei consumi complessivi di energia coperta da fonti rinnovabili nel settore trasporti, calcolata applicando la metodologia fissata dalla Direttiva (UE) 2018/2001 (RED II), è pari al 10,3%, in lieve aumento rispetto al dato 2022 (10,0%)
Si attribuisce una valutazione negativa al trend in relazione alla direzione auspicabile dal punto di vista ambientale, perché, nonostante negli anni siano stati registrati progressi e l’utilizzo dei biocarburanti sia divenuto più consistente a partire dal 2009, nel complesso l’aumento dell’uso dei carburanti a basso impatto ambientale non è stato così rilevante rispetto al consumo totale nel settore trasporti. I consumi di GPL, che si mantengono prevalenti negli anni rispetto ai consumi di gas naturale e biocarburanti, mostrano una brusca diminuzione in particolare tra il 2000 e il 2007, seguendo la riduzione del parco. I consumi risalgono successivamente a seguito di politiche di incentivazione (Tabella 1). Il consumo di gas naturale tende a crescere fino al 2019; dal 2020 si osserva un netto calo del consumo, che scende a circa 19,3 PJ nel 2023. La generale riduzione dei consumi registrata dal 2019 al 2020 è fondamentalmente imputabile alle misure di restrizione della mobilità dovute alla crisi pandemica, cui segue una generalizzata ripresa nel 2021 (Tabella 1).
Dati
Table 1: Energy consumption of low-environmental-impact fuels and biofuels
ISPRA processing based on data from MASE, MIMIT, and GSE.
(a) Data on the share of gross final energy consumption covered by renewable energy sources from GSE, included in the monitoring of the national RES target for the transport sector.
The historical time series has been recalculated consistently with the update of the National Emissions Inventory reported under the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC).
Regarding the data on the share of gross final energy consumption covered by renewable energy sources from GSE, the 2021 value was calculated applying the methodology established by Directive (EU) 2018/2001 (RED II), while data up to 2020 were calculated using the methodology set by Directive 2009/28/EC (RED I) and are therefore not fully comparable.
Figure 1: Composition of energy consumption from transport fuels, with particular focus on low environmental impact fuels (2023)
Processed by ISPRA based on data from MASE and MIMIT
In generale l’uso di carburanti a minore impatto ambientale nei trasporti, e in particolare di biocarburanti, consente di ridurre le emissioni di gas serra, di diversificare le fonti energetiche e di sostituire/integrare i carburanti fossili. Il consumo di carburanti a basso impatto ambientale, a parte alcune oscillazioni verificatesi negli anni della serie storica considerata, nonostante registri nel complesso una crescita a partire dagli anni Novanta (Tabella 1), non ha ancora un peso incisivo sul totale dei carburanti utilizzati. Fino ad oggi il carburante più significativo tra quelli a minore impatto è il GPL. In Italia è presente un parco relativamente esteso, rispetto alla media europea, di autovetture alimentate a GPL e a gas naturale; ma mentre la rete distributiva del GPL è diffusa su tutto il territorio nazionale, la diffusione dell’alimentazione a gas naturale è ancora frenata dall’insufficiente rete distributiva, soprattutto nel Sud Italia. Negli anni più recenti vari incentivi sono stati indirizzati a sovvenzionare l’acquisto di veicoli elettrici e l’approntamento di una rete di rifornimento per questi veicoli, che risultano tuttavia di numerosità ancora esigua rispetto al totale circolante.