Descrizione 1
Giovanni Finocchiaro, Silvia Iaccarino, Francesca Palomba
Il turismo continua a essere strategico per l’economia italiana, ma la sua attrattiva dipende da un ambiente salubre. L’indicatore quantifica le emissioni atmosferiche generate dai viaggi turistici su strada in Italia. Nel 2023, l’automobile rimane il principale responsabile di tutte le sostanze inquinanti considerate: 93,7 % del CO, 96,1 % dei VOC, 90,2 % dei NOx, 86,2 % del PM2,5 e 93,4 % della CO₂. I veicoli “ricreazionali” – camper, caravan e furgoni – incidono soprattutto su PM2,5 (11,9%) e NOx (8,1%). Dopo il picco post-pandemico del 2022, le emissioni totali sono diminuite nel 2023 di circa 11-18% a seconda dell’inquinante, restando comunque inferiori ai livelli pre-pandemici del 2019, tuttavia questo confronto può essere stato influenzato da un miglioramento della metodologia.
L'indicatore presenta una stima di quante emissioni sono state prodotte dai viaggi turistici in Italia, effettuati con mezzi di trasporto stradali, in termini di principali inquinanti atmosferici. Pur consapevoli che il “fenomeno” è sottostimato poiché il chilometraggio considerato è basato sul calcolo della distanza tra la città di partenza e quella di destinazione del viaggio, escludendo sia eventuali spostamenti fatti durante ogni singolo viaggio una volta raggiunta la meta, sia le tappe di viaggi itineranti, si cerca di colmare un evidente gap informativo in tema di turismo – ambiente. Infatti, l’indicatore oggetto di elaborazione incrementa l'offerta informativa tramite l’utilizzo di dati di monitoraggio ambientale (Inventario nazionale delle emissioni atmosferiche) e dati provenienti da indagini statistiche turistiche (Indagine “Viaggi e Vacanze”), quindi rappresenta “una nuova elaborazione” basata sull’integrazione di fonti ufficiali.
Fornire una stima di quante emissioni sono state prodotte dai viaggi turistici in Italia, effettuati con mezzi di trasporto stradali, in termini di principali inquinanti atmosferici.
L'indicatore non ha riferimenti normativi ma permette di colmare un evidente gap informativo in tema di turismo – ambiente. È in linea con gli auspici della Dichiarazione di Glasgow sull'azione per il clima nel turismo presentata alla COP26 di Novembre 2021.
Descrizione 2
- European Parliament. Research for Tran Committee – From responsible best practices to sustainable tourism development. 2016 edition; ISBN: 978-92-823-8800-6. Available online: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2015/573421/IPOL_STU(2015)573421_EN.pdf
- ETC/ULS. Tourism and the environment Towards a reporting mechanism in Europe. Report 01/2018. Available online: https://www.eionet.europa.eu/etcs/etc-uls/products/etc-uls-report-01-2018-tourism-and-the-environment-towards-a-reporting-mechanism-in-europe
- Di Torrice M., Sabato, M.; Dattilo, B.; et al. La nuova indagine sulla domanda turistica. Istat, Rome, Italy, 2018; ISBN 978-88-458-1964-3. Available online: https://www.istat.it/it/archivio/222043
- Regulation (EU) No 692/2011 of the European Parliament and of the Council of 6 July 2011 concerning European statistics on tourism and repealing Council Directive 95/57/EC. Available online: https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:192:0017:0032:EN:PDF
- UNWTO, 2010. International Recommendations on tourism statistics 2008 (IRTS 2008), ST/ESA/STAT/SER.M/83/Rev.1, Madrid and New York. Available online: https://unstats.un.org/unsd/publication/Seriesm/SeriesM_83rev1e.pdf
- Eurostat, Methodological manual for tourism statistics – Version 3.1. , 2014 edition. ISBN: 978-92-79-44558-3, (DOI): 10.2785/892233 2015. Available online: http://ec.europa.eu/eurostat/web/products-manuals-and-guidelines/-/KS-GQ-14-013 .
- Di Torrice, M.; et al. Indagine Viaggi e Vacanze, Aspetti metodologici dell’indagine. Available online: https://www.istat.it/it/archivio/178695
- Deville, J.C.; Sarndal, C.E. Calibration Estimators in Survey Sampling. J. Am. Stat. Assoc. 1992, 87, 376-382, doi:10.2307/2290268. - ISPRA. Serie Storiche Emissioni – Dati trasporto stradale 1990-2020. Available online: http://www. http://emissioni.sina.isprambiente.it/serie-storiche-emissioni/
- Sabato, M.; Dattilo, B.; Di Torrice, M. Destinazione Italia: turismo e competitivita’ territoriale. Un’analisi regionale della domanda turistica dei residenti. XL Annual Scientific Conference of A. I. S. Re. (Associazione Italiana di Scienze Regionali), L’Aquila, Italy, 16-18 September 2019. Available online: https://www.aisre.it/images/aisre/2019_papers/Sabato-16-16-Sabato-Mariangela.pdf
- United Nations. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development. Available online: https://epale.ec.europa.eu/sites/default/files/21252030_agenda_for_sustainable_development_web.pdf - Istat. The SDGs Report. Available online: https://www.istat.it/en/well-being-and-sustainability/sustainable-development-goals/sdgs-report .
- Istat. Nota Metodologica" Indagine Viaggi e vacanze, Istat, anni 2015 e segg; Available online: https://www.istat.it/it/archivio/178695
- Betta, L.; Dattilo, B.; di Bella, E.; Finocchiaro, G.; Iaccarino, S. Tourism and Road Transport Emissions in Italy. Sustainability 2021, 13, 12712. https://doi.org/10.3390/su132212712 - World Tourism Organization (2022), Measuring the Sustainability of Tourism – Learning from Pilots, UNWTO, Madrid, DOI: https://doi.org/10.18111/9789284424061.
- Scott, D., Hall, C. M., & Gössling, S. (2020). Pandemics, tourism and global change: A rapid assessment of COVID-19. Journal of Sustainable Tourism, 29(1), 1-20. DOI: 10.1080/09669582.2020.1758708
L’indicatore sottostima le emissioni perché non contabilizza né gli spostamenti locali effettuati una volta giunti a destinazione né le deviazioni di viaggi itineranti.
Malgrado l’introduzione 2023 di cilindrata e alimentazione, la ricalibrazione retrospettiva 2017-2022 resta basata su modelli di ripartizione del parco veicolare, generando un’incertezza aggiuntiva e una lieve discontinuità di serie.
Al fine di affinare e quindi rendere più precise le attribuzioni territoriali degli inquinanti, come sviluppo futuro si ipotizza una più laboriosa scomposizione del viaggio in tratte regionali cui attribuire le emissioni inquinanti del percorso che intercorre tra l’origine e la destinazione del viaggio.
Qualificazione dati
ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) ISTAT (Istituto Nazionale di Statistica)
ISTAT - Indagine "Viaggi e Vacanze"
ISPRA - "Fattori medi di emissioni stradali" https://fetransp.isprambiente.it/#/
Nazionale, Regionale
2017-2023
Qualificazione indicatore
L'indicatore utilizza il chilometraggio delle tratte turistiche effettuate tramite mezzi di trasporto stradali dei viaggi censiti dall'indagine Istat "Viaggi e vacanze", e i fattori medi di emissioni da trasporto stradale da ISPRA. Le due tipologie di informazioni vengono predisposte tramite lunghe elaborazioni dati. Per dettagli metodologici si veda: Betta, L.; Dattilo, B.; di Bella, E.; Finocchiaro, G.; Iaccarino, S. Tourism and Road Transport Emissions in Italy. Sustainability 2021, 13, 12712. https://doi.org/10.3390/su132212712
Dal 2023 l’indagine Istat contiene due nuove domande su cilindrata e alimentazione (benzina, gasolio, ibrido, elettrico, ecc.) dell’auto effettivamente utilizzata per il viaggio.
Nei round precedenti (2017-2022) tali informazioni non erano disponibili: si assumeva che il chilometraggio turistico si distribuisse tra le categorie di veicolo in proporzione al parco circolante (ACI).
L’inserimento delle nuove variabili elimina questa ipotesi di proporzionalità e allinea la classificazione del veicolo al comportamento turistico reale, migliorando sensibilmente la precisione dell’attribuzione emissiva.
L’uso dei dati Istat affina l’analisi poiché prima, in assenza di queste informazioni puntuali sui viaggi, era evidente che le scelte del veicolo per le vacanze non rispecchiavano fedelmente la composizione del parco circolante; adesso, invece, l’analisi è più accurata e più “turistica”.
In definitiva l’adozione delle variabili cilindrata-alimentazione crea una lieve rottura strutturale rispetto all’edizione 2024 ma affina notevolmente l’indicatore.
Nel 2023 il quadro emissivo dei viaggi turistici su strada mostra un ridimensionamento rispetto al picco post-pandemico del 2022. Come si evidenza in Tabella 1, le emissioni nazionali totali diminuiscono, con valori compresi fra -11% (CO₂) e –18 % (PM2,5). La riduzione è trainata da una domanda turistica leggermente più contenuta e dal progressivo rinnovo del parco circolante.
L’auto privata resta però il vero protagonista del fenomeno, infatti, nel 2023, contribuisce al: 93,7% delle emissioni di CO, 96,1% dei VOC, 90,2% dei NOx, 86,2% del PM2,5 ,93,4 % della CO₂ (Tabella 2). Al secondo posto si collocano i veicoli “ricreazionali” (camper-caravan-furgoni) che, pur movimentando una quota molto più bassa dei viaggi, concentrano l’11,9% del PM2,5 e l’8,1 % dei NOx, confermando il loro peso nelle fasi di alta stagione. Moto, scooter e mezzi residuali restano marginali (< 5 %).
In sintesi, lo stato 2023 è migliore del 2022 grazie alla flessione delle percorrenze e all’effetto Euro 6 e successivi, ma permane una forte dipendenza dall’auto privata, vero “nodo critico” della decarbonizzazione del turismo stradale.
L’evoluzione illustrata nella Figura 1 racconta una parabola in quattro atti. Nella fase pre-pandemica (2017-2019) le emissioni mostrano una crescita regolare (+16% di CO fra 2017 e 2018), riflesso dell’espansione della domanda turistica interna. Il 2020 segna la brusca contrazione legata ai lockdown: tutti gli inquinanti crollano di oltre un terzo rispetto al 2019, rimarcando quanto l’attività turistica incida sulle pressioni ambientali.
Nel biennio 2021-2022 si assiste a un vigoroso rimbalzo (+12-15% medio annuo) via via che le restrizioni decadono; il 2022, in particolare, registra i valori più alti della serie per NOx e PM2,5. Il 2023, sebbene “viziato” dal cambio metodologico, sembra rappresentare un punto di assestamento: le emissioni si riducono, rispetto all’anno precedente, al di sotto dei livelli del 2017 per tutte le componenti (–18% PM2,5; –12% NOx; –11% CO₂), e, al tempo stesso, si osserva una lieve redistribuzione del carico emissivo fra i mezzi stradali – la quota dell’auto sulle emissioni di NOx cala di 2 punti percentuali e quella sul PM₂,₅ di quasi 2 punti rispetto al 2022 (Tabella 2) – segnale che i risultati di riduzione stanno consolidandosi e che la composizione modale dei viaggi inizia, pur lentamente, a diversificarsi. Tuttavia la valutazione attuale del trend dell’indicatore risulta ancora negativa, poiché tra metodologia “cambiata” e lievi “accenni” di cambio modale ancora è tutto da verificare.
Dati
Tabella 2: Emissioni dei viaggi in Italia per tipologia di veicolo utilizzato (tonnellate e percentuale)
ISPRA
Figura 1: Crescita percentuale di ogni emissione considerando il 2017 come anno base
ISPRA
Figura 2: Chilometri percorsi e chilometraggio medio per raggiungere le regioni di destinazioni dei viaggi (2023)
Elaborazione ISPRA su dati Istat
Figura 3: Emissioni di CO2 prodotte per regione 2017 - 2023
ISPRA
L’analisi territoriale conferma che le emissioni non sono distribuite in modo uniforme: Toscana, Puglia, Emilia-Romagna, Trentino-Alto Adige e Campania risultano le regioni più emissive nel 2023, specie per CO₂ e NOx, a causa della combinazione fra attrattori turistici ad alta intensità (città d’arte, balneare, montagna) e distanza media dei flussi. Molise, Basilicata, Umbria e Valle d’Aosta permangono invece su livelli contenuti (Tabella 3 e Figura 2).
Le variazioni tra il 2022 e il2023, seppur “inficiate” dal cambio metodologico, indicano per la maggior parte delle regioni un calo delle pressioni, coerente con la flessione nazionale, sebbene nelle aree alpine si osservi un rimbalzo delle emissioni invernali legate alla ripresa delle attività sciistiche. Le mappe comparative di CO₂ (Figura 3) mostrano che nove regioni presentano ancora un incremento rispetto al 2017, segno che la transizione verso una mobilità turistica a basse emissioni procede a velocità diverse sul territorio.