Antonella Bernetti, Antonio Caputo
L'indicatore consente di valutare le emissioni dei principali inquinanti atmosferici prodotte dal settore dei trasporti. In Italia, le emissioni nocive prodotte dal trasporto stradale sono diminuite notevolmente negli ultimi anni, grazie all’introduzione di catalizzatori, di filtri per particolato fine e di altre tecnologie installate nei veicoli. Dal 1990 al 2024 le emissioni provenienti dal totale dei trasporti di composti organici volatili non metanici si riducono dell’87,4%, le emissioni di ossidi di azoto del 71,6% e quelle di particolato fine del 69,6%. Le emissioni di ossidi di zolfo, ormai quasi assenti nel trasporto stradale, sono ancora rilevanti nel trasporto via mare. Le emissioni inquinanti in atmosfera vengono monitorate a livello nazionale ai fini della verifica del rispetto degli impegni di riduzione imposti a livello europeo, con l’obiettivo di conseguire livelli di qualità dell'aria che non comportino significativi impatti negativi e rischi significativi per la salute umana e l'ambiente.
L’indicatore considera le emissioni dei principali inquinanti atmosferici, che sono gli ossidi di azoto (NOx), i composti organici volatili non metanici (COVNM), il materiale particolato (PM), il piombo (Pb), il benzene (C6H6) e gli ossidi di zolfo (SOx). Gli ossidi di azoto contribuiscono alle piogge acide, all’eutrofizzazione e alla formazione dell’ozono troposferico, e, indirettamente, al riscaldamento globale e alle modifiche dello strato di ozono. Il particolato rappresenta attualmente l’inquinante a maggior impatto sulla salute umana, soprattutto per quanto riguarda la frazione fine (PM2.5), che riesce a penetrare in profondità nei polmoni. Il particolato è sia nocivo in sé in quanto irritante delle mucose sia come “veicolo” che trasporta nei polmoni e nel sangue inquinanti in tracce, potenzialmente mutageni o nocivi. In atmosfera si forma anche il particolato secondario, a cui contribuiscono le emissioni di ossidi di azoto, ossidi di zolfo, ammoniaca e composti organici volatili, e l’ozono, il quale deriva dalla reazione tra ossidi di azoto e composti organici volatili non metanici in presenza di calore e luce solare, quindi soprattutto nei mesi estivi. Il benzene è una sostanza cancerogena presente in tracce nella benzina e nei gas di scarico dei veicoli a motore.
Valutare le emissioni dei principali inquinanti atmosferici prodotte dal settore dei trasporti, al fine di verificare il raggiungimento degli obiettivi europei di riduzione delle emissioni totali nazionali e il contributo del settore alla pressione sull'ambiente nelle zone critiche per la qualità dell'aria.
Sulla base della Convenzione UNECE sull’inquinamento atmosferico transfrontaliero a lungo raggio (CLRTAP), l’Italia è tenuta all’aggiornamento e alla comunicazione annuale dell’inventario nazionale delle emissioni inquinanti in atmosfera. La Direttiva UE 2016/2284 sui limiti nazionali di emissione definisce gli impegni di riduzione a livello totale delle emissioni degli inquinanti atmosferici SO2, NOx, COVNM, NH3 e PM2.5, disponendo che le emissioni relative al trasporto su strada siano calcolate e comunicate in base ai quantitativi di carburante venduti negli Stati membri, che possono inoltre prendere come riferimento il carburante utilizzato o i chilometri percorsi nello Stato membro. A livello comunitario, le emissioni inquinanti dai veicoli stradali sono regolamentate separatamente secondo la distinzione tra veicoli leggeri (autovetture e veicoli commerciali leggeri) e veicoli pesanti (autocarri e autobus). Il Regolamento CE 715/2007 è relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) ed il Regolamento CE 595/2009 è relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI). Per i veicoli leggeri nel 2007 sono state adottate le norme Euro 5 e 6, obbligatorie rispettivamente da gennaio 2011 e da settembre 2015 per quanto riguarda l’omologazione e l’immatricolazione dei nuovi tipi di veicoli; in particolare la norma Euro 6 riduce le emissioni per km degli ossidi di azoto delle auto diesel. Da settembre 2017 il ciclo di guida standardizzato utilizzato nell’ambito delle prove di omologazione del veicolo è il WLTP (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedure), affiancato dal test RDE (Real Driving Emissions). Dal 2018 al 2021 le versioni della normativa antinquinamento Euro 6 sono state modificate diverse volte; si tratta di procedure di omologazioni differenti e sempre più severe con l’introduzione di test più stringenti previsti con i cicli WLTP e RDE. Queste normative costituiscono un’evoluzione in merito ai limiti più stringenti imposti sui valori delle emissioni inquinanti prodotte dai veicoli e si articolano in diverse fasi: Euro 6A obbligatorio per veicoli immatricolati da gennaio 2016, Euro 6B che si differenzia dalla 6A per le emissioni di particolati, ancora più ridotte, Euro 6C obbligatorio per tutte le nuove auto vendute da settembre 2018 e per quelle omologate da settembre 2017, Euro 6 Temp obbligatorio per tutte le nuove auto vendute da settembre 2019 e quelle omologate da settembre 2018 e Euro 6D obbligatorio per tutte le immatricolazioni da gennaio 2021 e le omologazioni da gennaio 2020. I provvedimenti più recenti in merito alle emissioni inquinanti derivano dal Regolamento (UE) 2017/1151 che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) ed il Regolamento (UE) 2018/858 che stabilisce una nuova disciplina quadro sull’omologazione modificando i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 sulle emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI). Ulteriori direttive regolano le emissioni dei veicoli “off-road” (ferrovie e vie d’acqua interne). Le emissioni delle navi e degli aerei sono regolamentate, invece, in ambito internazionale (IMO e ICAO) e sono possibili regolamenti più restrittivi in determinate zone. Dal 1° gennaio 2020 è entrato in vigore il nuovo regolamento IMO (International Maritime Organization), in merito al carburante delle navi, che impone un contenuto massimo di zolfo pari allo 0,5%, rispetto al precedente tetto del 3,5%. Il limite è meno rigoroso rispetto a quello imposto nelle aree SECA (Sulfur Emission Control Areas), pari allo 0,1% dal 2015. Il quadro normativo comunitario ha subito una profonda evoluzione con l'adozione del Regolamento (UE) 2024/1257, noto come Euro 7, che unifica in un unico testo la disciplina per i veicoli leggeri e pesanti, superando la storica distinzione tra Euro 6 ed Euro VI. La nuova norma introduce vincoli stringenti sui test in condizioni reali di guida (RDE) e, per la prima volta, impone limiti alle emissioni non da scarico, come il particolato derivante dall’usura di freni e pneumatici. In un'ottica di flessibilità industriale, l'Unione Europea ha inoltre rimodulato i target di decarbonizzazione a lungo termine, convertendo il precedente stop totale dei motori termici al 2035 in un obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni per i costruttori di auto, aprendo così la strada all'utilizzo di e-fuels e biocarburanti. Infine, in ambito marittimo, dal 1° maggio 2025 il Mar Mediterraneo è diventato ufficialmente un'area SECA (Med-SECA), estendendo anche alle acque italiane l'obbligo del limite massimo di zolfo dello 0,10% nei carburanti navali.
EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019, EEA Report No 13/2019 (https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019)
ISPRA, Italian Emission Inventory 1990 – 2024, Informative Inventory Report 2026, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, ISPRA, Rapporti 426/26, https://www.isprambiente.gov.it/it/pubblicazioni/rapporti/italian-emission-inventory-1990-2024-informative-inventory-report-2026
Le stime delle emissioni calcolate con riferimento ad un livello medio nazionale, quando sono riportate su scala locale, possono non riprodurre esattamente la situazione riscontrata sul territorio; in particolare, con riferimento alla metodologia di spazializzazione adottata per il trasporto su strada, si trascurano gli effetti della maggiore diffusione, nell'Italia settentrionale, di veicoli nuovi conformi alle normative anti-inquinamento più aggiornate.
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ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale)
ISPRA: https://emissioni.sina.isprambiente.it/inventario-nazionale/
Nazionale
1990 - 2024
La stima delle emissioni degli inquinanti derivanti dal trasporto viene elaborata sulla base della metodologia riportata nell’EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook, guida tecnica adottata a livello europeo ai fini della redazione degli inventari nazionali delle emissioni comunicati nell’ambito della Convenzione UNECE sull’inquinamento atmosferico transfrontaliero a lungo raggio (CLRTAP) e nell’ambito della Direttiva EU NEC. Le stime vengono elaborate utilizzando opportuni fattori di emissione e applicando algoritmi sofisticati che richiedono, a loro volta, la disponibilità di numerose informazioni, quali ad esempio nel trasporto stradale: la numerosità dei veicoli, la stima delle percorrenze e velocità medie annuali, le specifiche relative alla tecnologia, ai carburanti utilizzati e alle modalità di guida nel dettaglio della tipologia di veicolo, classe di cilindrata o peso, standard euro e tipo di carburante utilizzato (per la stima delle emissioni da trasporto stradale viene applicato il modello di stima promosso a livello europeo COPERT).
Nel 2024, lo stato dell'indicatore evidenzia un volume totale di emissioni di benzene pari a 1123,28 tonnellate, un livello residuale rispetto al passato ma non nullo. All'interno di questo scenario, la quota principale è ancora rappresentata dalle autovetture, che contribuiscono con 452,04 tonnellate, equivalenti al 40,3% del totale settoriale. La seconda fonte emissiva è costituita da ciclomotori e motocicli con 254,65 tonnellate, pari al 22,7%. Le attività marittime e le emissioni evaporative dei motori a benzina mostrano valori quasi identici, attestandosi rispettivamente a 183,26 tonnellate (16,3%) e 183,04 tonnellate (16,3%). Gli altri comparti pesano in modo marginale, come i veicoli leggeri sotto le tre tonnellate e mezzo con 16,19 tonnellate (1,4%) e gli aeroporti nelle fasi di decollo e atterraggio con 15,06 tonnellate (1,3%).
Allo stato viene attribuita una valutazione scarsa, data la ripresa delle emissioni riscontrata, successivamente alla crisi pandemica, nella maggior parte dei casi dal 2021 e fondamentalmente per le criticità che caratterizzano ancora dal punto di vista emissivo il settore dei trasporti, per il peso ancora notevole che il trasporto riveste rispetto al totale emesso a livello nazionale per molti inquinanti, per la preponderanza della modalità stradale, per le discrepanze che sussistono ancora tra i valori di emissione risultanti all’omologazione e i valori emessi realmente su strada, per l’incertezza associata alle stime.
La metodologia di stima delle emissioni è stata aggiornata nel corso degli anni; in particolare il contributo emissivo del traffico stradale è stato più volte aggiornato sulla base dei risultati ottenuti dalle prove su strada dei veicoli. Nella maggior parte dei casi, dal 2021 si assiste ad una ripresa delle emissioni, rispetto al 2020 in cui la contrazione riscontrata, più marcata per il trasporto passeggeri che merci, è fondamentalmente imputabile alla crisi pandemica.
Osservando i dati riportati nelle Tabelle da 1 a 6 per ognuno dei principali inquinanti si nota che:
• la diminuzione più rilevante nelle emissioni di un inquinante si è registrata per le emissioni di piombo passati da 3.877t del 1990 alle 39,8t del 2024 ottenendo una riduzione del 99% grazie all’esclusione dal mercato, dal 2002, delle benzine con piombo tetraetile nel trasporto su strada (Tabella 6). Nel 2024 le emissioni di piombo sono aumentate dello 3% rispetto all’anno precedente. L’analisi delle emissioni di piombo per tipologia di veicolo evidenzia come attualmente la principale fonte sia costituita dall'usura di pneumatici e freni (97,1%);
• le emissioni di benzene sono diminuite del 96,6 % passando dalle 32.843t del 1990 alle 1.123t del 2024, grazie alla riduzione della percentuale contenuta nelle benzine e alle marmitte catalitiche (Tabella 1); le emissioni complessive attuali di questa sostanza con riconosciute proprietà cancerogene sono comunque ancora significative e sono principalmente dovute alla circolazione di autoveicoli senza le marmitte catalitiche o con marmitte molto vecchie, ai veicoli a due ruote e alle attività marittime. Nel 2024 le emissioni di benzene sono aumentate del 3,4% rispetto al 2024. L’analisi delle emissioni di benzene per fonte evidenzia come la quota maggiore derivi dalle automobili (40,2%); i ciclomotori e motocicli contribuiscono al totale emesso per il 22,7% e le attività marittime per il 16,3%;
• le emissioni di composti organici volatili non metanici (Tabella 5 e Figura 1) sono diminuite dell’87,4 % dal 1990 al 2024 (da 818kt a 103kt); nel 2024 si stima un decremento del 2,1% rispetto all’anno precedente (Tabella 5). L’analisi delle emissioni di composti organici volatili per tipologia di veicolo evidenzia come i principali contributi derivino dalle emissioni evaporative dei motori a benzina per il 49,1%, dai ciclomotori e motocicli per il 23,8%, dalle automobili per il 11,7%, per il 11,2% dalle attività marittime (Tabella5);
• le emissioni di particolato fine PM2.5 (Tabella 2 e Figura 3) sono diminuite del 69,6% da 65.477t del 1990 alle 19.926t del 2024 (nell’ultimo anno l'incremento è stato del 3,5%). Nel 2024 i maggiori contributi di PM2.5 derivano da pneumatici, freni e manto stradale (41,1%), dalle attività marittime (35,9%) e dalle automobili (8,3%) (Tabella 2); nel complesso i trasporti contribuiscono per il 16,2% (19,9 kt) al totale nazionale di PM2.5 primario nel 2024 che è pari a 122,7 kt.
• nel 2024 le emissioni di ossidi di azoto dal settore dei trasporti (Tabella 4 e Figura 2) sono diminuite del 71,6% dal 1990 (da 1.124kt a 319kt). Dal 2023 al 2024 le emissioni decrescono dello 0,2%. Nel 2024 le emissioni derivano principalmente dalle automobili (32,1%), dalle attività marittime (29,1%) e dai veicoli pesanti P > 3.5 t e autobus (22%). I trasporti forniscono il maggiore contributo (pari a 319kt) alle emissioni totali nazionali di ossidi di azoto pari a 536,8 kt (59,4% nel 2024);
• le emissioni di ossidi di zolfo sono diminuite negli anni grazie alla riduzione del contenuto di zolfo dei carburanti. Nel periodo considerato, le emissioni dai trasporti (Tabella 3) diminuiscono del 95,3% (passando da 211kt a 9,9kt), ma crescono del 9,0% nell’ultimo anno. La fonte principale sono le attività marittime che contribuiscono per l’88,8% al totale emesso dai trasporti nel 2024. Il settore dei trasporti fornisce un contributo pari al 14,1% (9,9kt) al totale emesso a livello nazionale di ossidi di zolfo (pari a 70,1kt).
Per quanto riguarda la suddivisione delle emissioni fra trasporto merci e passeggeri (Tabella 7), i dati non sono univoci e vanno esaminati per ognuno dei principali inquinanti. Nel 2024 si osserva che per gli ossidi di azoto il contributo del traffico passeggeri è pari a circa il 38,4 %, il traffico merci con il 60,4% è la fonte emissiva principale. Il traffico passeggeri è stato la fonte principale fino al 1999, dal 2000 è subentrato il traffico merci a causa del più lento rinnovo del parco circolante e di una minore incisività delle riduzioni di emissioni specifiche prescritte dalle normative. Per i COVNM, il traffico passeggeri resta la fonte principale (85,2% nel 2024) a causa, soprattutto, delle autovetture e dei motocicli e ciclomotori (Tabella 5); il trasporto merci contribuisce nel 2024 con una quota pari al 14% del totale emesso dai trasporti. Infine, per il PM2.5, il traffico merci contribuisce al totale delle emissioni del 2024 per il 57,6%. Dal 2013 al 2017 si registra una leggera riduzione del contributo del traffico merci, imputabile sia alla diffusione delle autovetture diesel che hanno aumentato il contributo del trasporto passeggeri, sia alla significativa riduzione delle emissioni di questo inquinante da parte dei veicoli merci Euro IV e successivi. Dal 2018 al 2020 il contributo percentuale del trasporto merci aumenta, mentre negli ultimi due anni si stimano minori contributi percentuali. Le nuove normative Euro 6 (passeggeri) e VI (merci) riducono ulteriormente le emissioni complessive dai veicoli diesel, sia per il trasporto merci che passeggeri.
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Tabella 2: Emissioni di PM2,5 dal settore dei trasporti, per modalità di trasporto Fonte
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Tabella 3: Emissioni di ossidi di zolfo dal settore dei trasporti, per modalità di trasporto Fonte
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Tabella 4: Emissioni di ossidi di azoto dal settore dei trasporti, per modalità di trasporto Fonte
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Tabella 5: Emissioni di composti organici volatili non metanici (COVNM) dal settore dei trasporti, per modalità di trasporto Fonte
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Tabella 6: Emissioni di piombo dal settore dei trasporti, per modalità di trasporto Fonte
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Tabella 7: Ripartizione percentuale delle emissioni di alcuni inquinanti per tipo di traffico Fonte
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Figura 1: Emissioni COVNM da trasporti in Italia Fonte
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Figura 2: Emissioni di ossidi di azoto da trasporto su strada in Italia Fonte
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Figura 3: Emissioni da PM2,5 da trasporti su strada in Italia Fonte
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Le ragioni di questa imponente riduzione generalizzata risiedono nell'introduzione di standard europei sulle emissioni dei veicoli sempre più restrittivi (le tappe delle normative Euro) e nell'obbligo di installazione dei dispositivi di post-trattamento dei gas di scarico come le marmitte catalitiche. Parallelamente, un ruolo cruciale è stato svolto dalle riforme sulla qualità dei combustibili che hanno imposto la progressiva eliminazione del piombo e la contestuale drastica riduzione della percentuale di benzene e di idrocarburi aromatici ammessi nella formulazione della benzina commerciale. Il decremento delle emissioni evaporative è invece associato al miglioramento dei sistemi di isolamento dei serbatoi e ai sistemi di recupero dei vapori di benzina sia a bordo dei veicoli che presso le stazioni di rifornimento. Al contrario, l'incremento osservato nelle attività aeroportuali si spiega con la massiccia e costante espansione del traffico aereo commerciale e dei voli passeggeri nel corso degli ultimi trent'anni, i cui volumi di attività crescenti hanno superato i benefici derivanti dal progressivo efficientamento tecnologico delle turbine aeronautiche.