Giovanni Finocchiaro, Silvia Iaccarino, Francesca Palomba
Il turismo resta un pilastro dell’economia italiana, ma la sua attrattiva dipende da un ambiente salubre. L’indicatore quantifica le emissioni atmosferiche prodotte dai viaggi turistici su strada. Nel 2024 l’automobile si conferma la fonte dominante: 95,6% del CO, 97,3% dei VOC, 88,8% degli NOx, 85,4% del PM2,5 e 93,4% della CO₂. I veicoli “ricreazionali” – camper, caravan e furgoni – pesano in particolare su PM2,5 (12,7%) e NOx (9,4%). A fronte del forte calo nel 2023, il 2024 registra un’ulteriore, ma più contenuta, diminuzione delle emissioni nazionali (-3,6% ÷ -6,7% a seconda dell’inquinante), confermando livelli inferiori al 2019.
L'indicatore presenta una stima di quante emissioni sono state prodotte dai viaggi turistici in Italia, effettuati con mezzi di trasporto stradali, in termini di principali inquinanti atmosferici. Pur consapevoli che il “fenomeno” è sottostimato poiché il chilometraggio considerato è basato sul calcolo della distanza tra la città di partenza e quella di destinazione del viaggio, escludendo sia eventuali spostamenti fatti durante ogni singolo viaggio una volta raggiunta la meta, sia le tappe di viaggi itineranti, si cerca di colmare un evidente gap informativo in tema di turismo – ambiente. Infatti, l’indicatore oggetto di elaborazione incrementa l'offerta informativa tramite l’utilizzo di dati di monitoraggio ambientale (Inventario nazionale delle emissioni atmosferiche) e dati provenienti da indagini statistiche turistiche (Indagine “Viaggi e Vacanze”), quindi rappresenta “una nuova elaborazione” basata sull’integrazione di fonti ufficiali.
Fornire una stima di quante emissioni sono state prodotte dai viaggi turistici in Italia, effettuati con mezzi di trasporto stradali, in termini di principali inquinanti atmosferici.
L'indicatore non ha riferimenti normativi ma permette di colmare un evidente gap informativo in tema di turismo – ambiente. È in linea con gli auspici della Dichiarazione di Glasgow sull'azione per il clima nel turismo presentata alla COP26 di novembre 2021.
- European Parliament. Research for Tran Committee – From responsible best practices to sustainable tourism development. 2016 edition; ISBN: 978-92-823-8800-6. Available online: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2015/573421/IPOL_STU(2015)573421_EN.pdf
- ETC/ULS. Tourism and the environment Towards a reporting mechanism in Europe. Report 01/2018. Available online: https://www.eionet.europa.eu/etcs/etc-uls/products/etc-uls-report-01-2018-tourism-and-the-environment-towards-a-reporting-mechanism-in-europe
- Di Torrice, M.; Sabato, M.; Dattilo, B.; et al. La nuova indagine sulla domanda turistica. Istat, Rome, Italy, 2018; ISBN 978-88-458-1964-3. Available online: https://www.istat.it/it/archivio/222043
- Regulation (EU) No 692/2011 of the European Parliament and of the Council of 6 July 2011 concerning European statistics on tourism and repealing Council Directive 95/57/EC. Available online: https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:192:0017:0032:EN:PDF
- UNWTO, 2010. International Recommendations on tourism statistics 2008 (IRTS 2008), ST/ESA/STAT/SER.M/83/Rev.1, Madrid and New York. Available online: https://unstats.un.org/unsd/publication/Seriesm/SeriesM_83rev1e.pdf
- Eurostat, Methodological manual for tourism statistics – Version 3.1. , 2014 edition. ISBN: 978-92-79-44558-3, (DOI): 10.2785/892233 2015. Available online: http://ec.europa.eu/eurostat/web/products-manuals-and-guidelines/-/KS-GQ-14-013 .
- Di Torrice, M.; et al. Indagine Viaggi e Vacanze, Aspetti metodologici dell’indagine. Available online: https://www.istat.it/it/archivio/178695
- Deville, J.C.; Sarndal, C.E. Calibration Estimators in Survey Sampling. J. Am. Stat. Assoc. 1992, 87, 376-382, doi:10.2307/2290268.
- Sabato, M.; Dattilo, B.; Di Torrice, M. Destinazione Italia: turismo e competitività territoriale. Un’analisi regionale della domanda turistica dei residenti. XL Annual Scientific Conference of A. I. S. Re. (Associazione Italiana di Scienze Regionali), L’Aquila, Italy, 16-18 September 2019. Available online: https://www.aisre.it/images/aisre/2019_papers/Sabato-16-16-Sabato-Mariangela.pdf
- United Nations. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development. Available online: https://epale.ec.europa.eu/sites/default/files/21252030_agenda_for_sustainable_development_web.pdf - Istat. The SDGs Report. Available online: https://www.istat.it/en/well-being-and-sustainability/sustainable-development-goals/sdgs-report .
- Istat. Nota Metodologica" Indagine Viaggi e vacanze, Istat, anni 2015 e segg; Available online: https://www.istat.it/it/archivio/178695
- Betta, L.; Dattilo, B.; di Bella, E.; Finocchiaro, G.; Iaccarino, S. Tourism and Road Transport Emissions in Italy. Sustainability 2021, 13, 12712. https://doi.org/10.3390/su132212712 - World Tourism Organization (2022), Measuring the Sustainability of Tourism – Learning from Pilots, UNWTO, Madrid, DOI: https://doi.org/10.18111/9789284424061.
- Scott, D., Hall, C. M., & Gössling, S. (2020). Pandemics, tourism and global change: A rapid assessment of COVID-19. Journal of Sustainable Tourism, 29(1), 1-20. DOI: 10.1080/09669582.2020.1758708
L’indicatore sottostima le emissioni perché non contabilizza né gli spostamenti locali effettuati una volta giunti a destinazione né le deviazioni di viaggi itineranti.
Malgrado l’introduzione 2023 di cilindrata e alimentazione, la ricalibrazione retrospettiva 2017-2022 resta basata su modelli di ripartizione del parco veicolare, generando un’incertezza aggiuntiva e una lieve discontinuità di serie.
Per affinare, e quindi rendere più precise le attribuzioni territoriali degli inquinanti, come sviluppo futuro si ipotizza una più laboriosa scomposizione del viaggio in tratte regionali cui attribuire le emissioni inquinanti del percorso che intercorre tra l’origine e la destinazione del viaggio.
ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale)
Istat (Istituto Nazionale di Statistica)
Istat - Indagine "Viaggi e Vacanze", anni vari
ISPRA - "Fattori medi di emissioni stradali" https://fetransp.isprambiente.it/#/
ISPRA. Serie Storiche Emissioni – Dati trasporto stradale 1990-2020. Available online: http://www. http://emissioni.sina.isprambiente.it/serie-storiche-emissioni/
Nazionale, Regionale
2017-2024
L'indicatore utilizza il chilometraggio delle tratte turistiche effettuate tramite mezzi di trasporto stradali dei viaggi censiti dall'indagine Istat "Viaggi e vacanze", e i fattori medi di emissioni da trasporto stradale da ISPRA. Le due tipologie di informazioni vengono predisposte tramite lunghe elaborazioni dati. Per dettagli metodologici si veda: Betta, L.; Dattilo, B.; di Bella, E.; Finocchiaro, G.; Iaccarino, S. Tourism and Road Transport Emissions in Italy. Sustainability 2021, 13, 12712. https://doi.org/10.3390/su132212712
Dal 2023 l’indagine Istat contiene due nuove domande su cilindrata e alimentazione (benzina, gasolio, ibrido, elettrico, ecc.) dell’auto effettivamente utilizzata per il viaggio.
Nei round precedenti (2017-2022) tali informazioni non erano disponibili: si assumeva che il chilometraggio turistico si distribuisse tra le categorie di veicolo in proporzione al parco circolante (ACI).
L’inserimento delle nuove variabili elimina questa ipotesi di proporzionalità e allinea la classificazione del veicolo al comportamento turistico reale, migliorando sensibilmente la precisione dell’attribuzione emissiva.
L’uso dei dati Istat affina l’analisi poiché prima, in assenza di queste informazioni puntuali sui viaggi, era evidente che le scelte del veicolo per le vacanze non rispecchiavano fedelmente la composizione del parco circolante; adesso, invece, l’analisi è più accurata e più “turistica”.
In definitiva l’adozione delle variabili cilindrata-alimentazione crea una lieve rottura strutturale nella serie storica ma affina notevolmente l’indicatore.
Come si evince dall’esame dei volumi totali di emissione (Tabella 1) e della ripartizione per mezzo (Tabella 2) nel 2024 il profilo emissivo dei viaggi turistici su strada continua a ridursi, anche se in modo non omogeneo fra le sostanze inquinanti. Il monossido di carbonio scende da 6.625 a 6.249 tonnellate (-6%), i VOC da 2.168 a 2.079 tonnellate (‑4%), gli ossidi di azoto da 2.250 a 2.100 tonnellate (‑7%), il particolato fine PM2,5 da 125 a 118 tonnellate (‑6%) e la CO₂ da 822.214 a 792.238 tonnellate (‑4%).
Sotto il profilo modale l’automobile resta nettamente predominante: nel 2024 genera il 95,6% del CO, il 97,3% dei VOC, l’88,8% dei NOx, l’85,4% del PM2,5 e il 93,4% della CO₂. Rispetto al 2023 la sua quota sui NOx si riduce di poco più di un punto percentuale, mentre resta sostanzialmente stabile sulle altre sostanze. I veicoli ricreazionali – camper, caravan e furgoni – accrescono leggermente il peso sul PM2,5 (fino al 12,7%) e sui NOx (9,4%), confermando l’impatto delle vacanze itineranti. Moto, scooter e altre categorie rimangono marginali.
Nel complesso lo stato ambientale può essere giudicato medio: la tendenza al miglioramento è evidente per tutti gli inquinanti, ma la diminuzione resta contenuta, la quota-auto supera ancora l’85% e persistono disomogeneità territoriali.
Dal 2017 al 2024 l’evoluzione dell’indicatore descrive un ciclo in quattro tempi: la spinta espansiva pre-pandemica (2017-2019), il crollo imposto dai lockdown del 2020, il rimbalzo 2021-2022 registrato sia nei totali nazionali (Tabella 1) sia nelle quote per mezzo (Tabella 2), e infine la doppia flessione 2023-2024. La fase più recente non solo riporta i carichi emissivi sotto la soglia del 2017, con cali pari a ‑38% per il CO, ‑40% per i VOC, ‑28% per i NOx, ‑31% per il PM2,5 e ‑21% per la CO₂ (Tabella 1).
Sul fronte modale la quota dell’automobile sul totale dei NOx diminuisce dal 90,2% al 88,8% fra 2023 e 2024, un arretramento di circa 1,4 punti che corrisponde a una lieve crescita dei veicoli ricreazionali (Tabella 2). Pur contenuto, questo slittamento indica un inizio di diversificazione, rafforzato dal rinnovo del parco circolante.
Alla luce di queste evidenze – riduzione strutturale delle principali pressioni, livelli di inquinanti inferiori al baseline 2017 e primi cenni di riequilibrio modale – il trend è giudicato positivo, poiché procede nella direzione auspicabile dal punto di vista ambientale. Rimangono, tuttavia, due alert: il ritmo ancora moderato dei progressi 2024 e la persistente centralità dell’auto privata, fattori che esigono politiche mirate per consolidare e accelerare la traiettoria di miglioramento.
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Tabella 1: Emissioni nazionali stimate Fonte
ISPRA |
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Tabella 2: Emissioni dei viaggi in Italia per tipologia di veicolo utilizzato (tonnellate e percentuale) Fonte
ISPRA |
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Tabella 3: Emissioni prodotte per regione di destinazione (2024) Fonte
ISPRA |
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Figura 1: Variazione percentuale rispetto al 2017 (anno base) per ogni emissione (CO, VOC, NOx, PM2,5, CO2) Fonte
ISPRA |
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Figura 2: Chilometri percorsi e chilometraggio medio per raggiungere le regioni di destinazioni dei viaggi (2024) Fonte
Elaborazione ISPRA su dati Istat |
L’analisi geografica mostra forti divari territoriali: Puglia, Emilia‑Romagna, Toscana, Trentino‑Alto Adige e Lombardia restano nel 2024 le principali aree emissive per la CO₂ (Tabella 3), risultato di una combinazione fra forte richiamo turistico e maggiori distanze percorse per raggiungere la destinazione. All’estremo opposto, Molise, Umbria, Friuli‑Venezia Giulia, Basilicata e Valle d’Aosta conservano i livelli più contenuti. L’inverno 2023‑24 attenua la flessione nelle regioni alpine, mentre le località balneari evidenziano riduzioni marcate al termine della stagione estiva. Dalla Figura 3 si rileva che in nove regioni i livelli di CO₂ restano superiori a quelli del 2017, a testimonianza di una transizione verso la mobilità a basse emissioni che procede a velocità differenziate.