Antonella Bernetti, Gianluca Iarocci
L’indicatore approfondisce la ripartizione percentuale della flotta veicolare circolante in Italia in base agli standard europei di emissione (classi Euro) aggiornati al 2024, evidenziando il livello di obsolescenza tecnologica e l'impatto ambientale delle diverse categorie di veicoli stradali. Costituisce uno strumento fondamentale per valutare l'efficacia delle politiche di rinnovo del parco circolante e per calcolare l'inventario nazionale delle emissioni climalteranti e inquinanti in atmosfera. Nel 2024 per le automobili Euro 0 è presente una quota del 13,4% di veicoli a benzina e un 2,9% di auto diesel. Più preoccupante la situazione del parco commerciale, in gran parte con motorizzazioni diesel, dove il 10% dei veicoli leggeri (furgoni) e il 24,9% dei veicoli pesanti permangono in classe Euro 0.
La penetrazione delle tecnologie più pulite e dei veicoli a zero o basse emissioni varia sensibilmente a seconda della tipologia di motorizzazione e della destinazione d'uso del veicolo. Se da un lato le alimentazioni elettrificate e ibride di ultima generazione mostrano una forte concentrazione negli standard emissivi più avanzati, permane al contempo una quota non trascurabile di veicoli storici o ad alimentazione tradizionale (specialmente benzina) appartenenti alle classi ambientali più obsolete, come l'Euro 0. Tale fenomeno evidenzia la persistenza di una fascia di parco circolante anziana che rallenta il complessivo processo di decarbonizzazione dei trasporti.
L'indicatore misura quanta parte della flotta veicolare risulta conforme agli standard di emissione più recenti, e più stringenti, per i nuovi veicoli. Le emissioni di sostanze nocive in questo settore sono collegate in gran parte alle modalità di combustione delle fonti energetiche fossili; l'uso di tecnologie appropriate le riduce in misura notevole.
Monitorare la quota della flotta veicolare conforme agli standard di emissione più recenti per i nuovi veicoli.
I principali riferimenti normativi associabili a questo indicatore si sviluppano su scala europea e nazionale. A livello comunitario, il riferimento cardine è costituito dai Regolamenti sulle omologazioni dei veicoli stradali (noti come Standard Euro, dal Regolamento Euro 1 fino al recente dibattito sull'Euro 7), che fissano i limiti legali di emissione di particolato e ossidi di azoto per i costruttori. Ad essi si affianca la Direttiva UE 2016/2284 (Direttiva NEC), che impone scadenze rigide per la riduzione degli inquinanti atmosferici nazionali, e il Regolamento UE 2019/631 all'interno del pacchetto Fit for 55, che traccia la rotta verso la decarbonizzazione totale ponendo il vincolo delle zero emissioni per le nuove immatricolazioni entro il 2035. Sul piano nazionale, l'indicatore si ricollega direttamente al Piano per la Transizione Ecologica (PTE), che recepisce gli obiettivi europei definendo i target italiani per lo shift modale e il rinnovo del parco auto, e alle disposizioni del Codice della Strada (Decreto Legislativo 285/1992), il quale concede ai Comuni la facoltà di limitare la circolazione nelle aree urbane (attraverso l'istituzione di Zone a Traffico Limitato e blocchi del traffico domenicali o emergenziali) basandosi proprio sulle classi Euro di appartenenza dei veicoli per salvaguardare la qualità dell'aria locale.
ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera, anni vari, https://emissioni.sina.isprambiente.it/inventario-nazionale/
ISPRA, Italian Emission Inventory 1990 – 2024, Informative Inventory Report 2026, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, ISPRA, Rapporti 426/2026, https://emissioni.sina.isprambiente.it/informative-inventory-report/
ISPRA, Italian Greenhouse Gas Inventory 1990-2024, National Inventory Document 2026, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, ISPRA, Rapporti, 428/26, https://emissioni.sina.isprambiente.it/national-inventory-document/
-
-
ACI (Automobile Club d'Italia)
MIT (Ministero delle Infrastruttura e dei Trasporti)
ACI (https://www.aci.it/laci/studi-e-ricerche/dati-e-statistiche/open-data.html)
MIT (https://www.mit.gov.it/)
Nazionale, Regionale
2005 - 2024
Le percentuali della flotta circolante rispondenti a determinati standard emissivi sono ricavate sulla base dei dati di fonte Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tali dati, utilizzati ai fini della redazione dell’inventario nazionale delle emissioni in atmosfera, sono relativi alla numerosità del parco circolante nazionale nell’anno oggetto di studio, nel dettaglio della tipologia di veicolo, alimentazione, classe di cilindrata o peso e standard Euro.
In Italia l’adeguamento della flotta veicolare agli standard ambientali per i nuovi veicoli procede con un ritmo fisiologico di sostituzione del parco. Nel 2024 le autovetture a benzina Euro 0 sono pari al 13,4%, mentre la classe Euro 4 rappresenta il segmento più consistente con il 20,7%, seguita dalle più recenti Euro 6 a/b/c al 13,4% e dalle Euro 6 d/e al 10,8%. Al contrario, le autovetture ibride a benzina beneficiano di una diffusione quasi totalmente sbilanciata verso le tecnologie più moderne, con ben il 79,9% dei veicoli conforme allo standard Euro 6 d/e e l'11,5% allo standard Euro 6 d-temp (Tabella 1). Una dinamica simile si osserva per le auto a gasolio, dove le classi intermedie Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 a/b/c registrano rispettivamente il 23,5%, il 22,2% e il 21%, lasciando all'Euro 6 d/e una quota del 7,4%; le versioni ibride a gasolio, invece, si attestano per l'85,6% nella classe Euro 6 d/e (Tabella 1). Per quanto riguarda le alimentazioni alternative, le auto a GPL e a gas naturale mostrano la maggiore concentrazione nella classe Euro 4 (rispettivamente 26,1% e 29,5%), mentre le vetture totalmente elettriche risultano inserite per l'83,7% nello standard Euro 6 d/e, a dimostrazione del loro recente inserimento sul mercato.
Nel comparto dei veicoli commerciali e pesanti, le dinamiche riflettono le diverse esigenze della logistica e del trasporto collettivo. I furgoni leggeri a benzina registrano un elevato tasso di obsolescenza, con il 18,4% di mezzi Euro 0 e il 14,8% di Euro 2, mentre le versioni a gasolio — che costituiscono la spina dorsale del trasporto merci leggero — si concentrano prevalentemente tra l'Euro 4 (16,1%) e l'Euro 5 (12%), raggiungendo il 14,4% nella classe Euro 6 d/e (Tabella 1). I veicoli commerciali leggeri elettrici risultano conformi per il 76,7% allo standard Euro 6 d/e. Passando ai veicoli commerciali pesanti, emerge una forte polarizzazione: il 24,9% appartiene ancora alla classe Euro 0, sintomo di un parco circolante in parte datato, ma il 19,4% ha già raggiunto la classe Euro VI D/E. Per i veicoli commerciali, solo con la classe Euro IV si registrano significative riduzioni delle emissioni di ossidi di azoto e particolato. Si segnala inoltre che, nel caso dei veicoli commerciali pesanti, le prove su strada dei veicoli Euro V non hanno mostrato le riduzioni attese delle emissioni di ossidi di azoto e di particolato; riduzioni più marcate sono invece riscontrate successivamente per gli Euro VI. Tra gli autobus a gasolio, la quota più rilevante è rappresentata proprio dall'Euro VI D/E con il 22,5%, seguita dall'Euro V al 20% e dall'Euro III al 17,5%. L'eccellenza tecnologica si riscontra negli autobus ibridi a gasolio (97,3% in Euro VI D/E) e in quelli elettrici (85,7% in Euro VI D/E), trainati dai recenti rinnovi delle flotte pubbliche urbane. Infine, il settore delle due ruote (ciclomotori e motocicli a benzina) mostra una ripartizione più omogenea tra le vecchie e le nuove omologazioni, con il 25,6% di mezzi Euro 0, il 19,6% di Euro 3 e solo l'11,5% conforme allo standard Euro 5 (Tabella 1). Nel 2024 la quota del parco conforme agli standard Euro 4 o superiori delle automobili a benzina è il 64,1%, a gasolio l' 81,4%, delle automobili a GPL l’85,2%, delle automobili, a gas naturale l’89%, dei veicoli commerciali leggeri a benzina il 44,3% e a gasolio il 58,7%; nel 2024 la quota del parco conforme agli standard Euro IV o superiori dei veicoli commerciali pesanti è il 45,7%, degli autobus a gasolio il 65,3%, degli autobus a gas naturale il 97.7%, dei ciclomotori e motocicli il 19,8%. Le categorie ibride, che rappresentano ancora una quota minoritaria nel parco circolante, sono conformi agli standard Euro più recenti (Figura 1).
Nel 2024 le autovetture delle regioni Basilicata, Sicilia, Calabria, Campania, Puglia e Molise sono ancora caratterizzate da una presenza di autoveicoli di tipo Euro 0 uguale o superiore al 10%. Inoltre, in Sicilia, Calabria, Campania i veicoli di “vecchia generazione” (fino allo standard Euro 2 incluso) sono ancora più del 25% del parco. Viceversa nelle regioni Veneto, Emilia- Romagna, Lombardia, Toscana, Trentino Alto-Adige, Valle d’Aosta lo sviluppo della motorizzazione è caratterizzato da veicoli conformi agli standard emissivi più recenti (Euro 4 - 6) per oltre l’80% del parco (Figura 2).
Sempre nel 2024, l’analisi dei veicoli industriali, comprendenti i veicoli leggeri, pesanti e i trattori stradali, mostra un parco veicolare più moderno (Euro IV - VI) in Piemonte, Emilia-Romagna, Veneto, Toscana, Lombardia, Trentino-Alto Adige, e Valle d’Aosta (Figura 3).
Prendendo in esame l’evoluzione del parco circolante in base alla conformità agli standard Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 nel ventennio compreso tra il 2005 e il 2024, si evidenzia una transizione ecologica costante e profonda, caratterizzata però da velocità fortemente asimmetriche tra i diversi settori e le differenti alimentazioni.
L'avvio del processo nel 2005 mostrava uno scenario in cui la quasi totalità dei veicoli su strada apparteneva a categorie altamente inquinanti, inferiori all'Euro 4. In questo contesto iniziale, le autovetture a gasolio guidavano la prima vera ondata di rinnovo, raddoppiando la loro quota di conformità in appena dodici mesi, passando dall'11,5% del 2005 al 23,3% del 2006. Questa progressione rapida ha permesso alle vetture diesel di superare la metà del proprio parco già nel 2011 con il 53,5%, per poi stabilizzarsi negli anni più recenti e chiudere il 2024 all'81,4%. Al contrario, le autovetture a benzina hanno vissuto una trasformazione molto più graduale ed esitante: partendo da un modesto 5,9% nel 2005, hanno varcato la soglia del 50% solo tra il 2017 e il 2018, raggiungendo nel 2024 una quota del 64,1%. Questo divario di oltre 17 punti percentuali rispetto al diesel riflette la permanenza sul mercato di un ampio bacino di vecchie seconde auto a benzina a basso chilometraggio, più lente da sostituire (Figura 1).
Il comparto dei carburanti gassosi per uso privato rappresenta invece il fenomeno di transizione più radicale e massiccio. Le auto a GPL, che nel 2005 registravano una presenza conforme quasi inesistente pari allo 0,81%, hanno vissuto un vero e proprio boom tra il 2007 e il 2010, compiendo un balzo dal 16,8% al 51,9% in soli tre anni, per poi attestarsi all'85,2% nel 2024. Una traiettoria simile, seppur con una base di partenza superiore, è stata seguita dalle autovetture a metano, che dal 4,6% del 2005 si sono portate al 51,8% nel 2009, fino a raggiungere la quota di saturazione dell'89% alla fine del periodo considerato (Figura 1).
Spostando lo sguardo sul trasporto merci e sui veicoli da lavoro, l'analisi numerica evidenzia forti resistenze al cambiamento, legate verosimilmente ai costi di ammortamento dei beni strumentali. I veicoli commerciali leggeri a benzina e a gasolio partivano entrambi da quote minime prossime all'1% nel 2005. A distanza di vent'anni, i furgoni a gasolio sono riusciti a raggiungere il 58,8%, mentre quelli a benzina si fermano al 44,3%, lasciando oltre la metà del parco circolante sotto gli standard Euro 4. La situazione si fa ancora più critica per i veicoli commerciali pesanti: i camion sono rimasti di fatto immobili fino al 2006 (0,2%) e, nonostante una crescita regolare nell'ultimo decennio, archiviano il 2024 con appena il 45,7% di mezzi conformi (Figura 1).
Il settore del trasporto pubblico locale tramite autobus offre invece un quadro a due facce. Da un lato, la flotta di autobus a gasolio ha seguito una dinamica di rinnovo progressiva ma tardiva, passando dallo zero iniziale del 2005 al 26,3% del 2014, per poi accelerare nell'ultimo quinquennio fino al 65,3% del 2024. Dall'altro lato, gli autobus a gas naturale si confermano come l'eccellenza assoluta dell'intero indicatore: già nel 2006 presentavano una quota conforme del 69%, salita all'80,7% nel 2010 e giunta nel 2024 alla quasi totale riconversione ecologica con il 97,7% della flotta (Figura 1).
Infine, la categoria dei ciclomotori e dei motocicli si inserisce nel tracciato solo in tempi recenti, con le prime rilevazioni significative che partono dallo 0,5% del 2016. Pur trattandosi del segmento con il valore assoluto più basso nel 2024, fermo al 20%, la traiettoria evidenzia un'accelerazione decisa negli ultimi quattro anni, periodo in cui la percentuale è più che raddoppiata rispetto al 9,3% registrato nel 2020 (Figura 1).
| Allegati |
|---|
Titolo
Tabella 1: Ripartizione dei veicoli circolanti secondo la categoria e lo standard Euro (2024) Fonte
Elaborazione ISPRA su dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. |
Thumbnail
Titolo
Figura 1: Percentuali del parco circolante conformi agli standard Euro 4 o superiori Fonte
Elaborazione ISPRA su: dati ACI, ANCMA, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti |
Thumbnail
Titolo
Figura 2: Composizione percentuale del parco autovetture per regione e per tecnologia (2024) Fonte
Elaborazione ISPRA su dati ACI |
Thumbnail
Titolo
Figura 3: Composizione percentuale del parco veicoli industriali per regione e per tecnologia (2024) Fonte
Elaborazione ISPRA su dati ACI |
Le motivazioni alla base di questo scenario combinano fattori economici, strutturali e di pianificazione. L'elevato tasso di motorizzazione e l'uso dell'auto privata sono alimentati dalla carenza storica di alternative competitive nel trasporto pubblico locale e da modelli urbanistici frammentati che allontanano le residenze dai posti di lavoro. La composizione della flotta per classi Euro risponde invece a dinamiche economiche: il costo inizialmente elevato delle nuove tecnologie elettriche o ibride e la ridotta capacità di spesa di famiglie e piccole imprese creano una barriera economica, prolungando la vita utile dei vecchi motori termici tradizionali e dei mezzi commerciali leggeri e pesanti obsoleti. La diffusione dei veicoli più nuovi non è omogenea a livello nazionale. Al contrario, la forte accelerazione verso le classi Euro più virtuose è fortemente stimolata dalle politiche pubbliche, come i piani straordinari di finanziamento per il rinnovo verde delle flotte di autobus urbani, le campagne nazionali di incentivi statali condizionate alla rottamazione e le restrizioni locali alla circolazione (ZTL ambientali) che spingono i cittadini residenti nei grandi agglomerati a sostituire i veicoli più inquinanti.
L’identificazione della classe “Euro” di appartenenza di un veicolo si riferisce a periodi di applicabilità molto diversi a seconda del tipo di veicolo. La tipologia di veicolo determina, inoltre, un’elevata variabilità sia delle emissioni per chilometro percorso, sia della percentuale di abbattimento delle emissioni regolamentate (monossido di carbonio, ossidi di azoto, composti organici volatili e particolato) che aumenta passando alle classi “Euro” più avanzate. Le emissioni delle diverse tipologie di veicoli non sono però direttamente confrontabili tra loro, in particolare si riscontrano mediamente emissioni per chilometro percorso dei veicoli pesanti superiori rispetto alle automobili/veicoli commerciali leggeri. Comunque, la distinzione per classe Euro fornisce un quadro d’insieme sintetico che consente di apprezzare la diffusione, nel parco circolante, dei veicoli meno inquinanti.