DIMENSIONE DELLA FLOTTA VEICOLARE

Il quadro normativo associabile all'indicatore della consistenza e della densità della flotta veicolare si articola attraverso una complessa architettura legislativa multilivello che connette gli indirizzi dell'Unione Europea alle politiche nazionali e alla pianificazione degli enti locali. Trattandosi di un indicatore che misura direttamente la concentrazione di veicoli e il tasso di motorizzazione privata, i suoi riferimenti principali si legano a doppio filo alle norme sul clima, alla tutela della qualità dell'aria e alla regolamentazione della mobilità urbana e del territorio.

Sul piano europeo, l'indicatore trova il suo fondamentale motore regolatorio nel pacchetto di riforme per il clima denominato Fit for 55 e, in particolare, nel Regolamento UE 2019/631 e nelle sue successive modifiche. Questa normativa fissa i livelli di prestazione in materia di emissioni di anidride carbonica per le autovetture nuove e per i veicoli commerciali leggeri, imponendo una riduzione progressiva dei target emissivi fino al vincolo del cento per cento di emissioni zero a partire dal 2035, anno che segnerà il blocco della vendita di nuovi veicoli a combustione interna. Di analogo impatto sulla composizione dei mezzi pesanti e collettivi è il Regolamento UE 2024/1610, che definisce i target per i veicoli commerciali pesanti e fissa severe quote di decarbonizzazione per le nuove flotte di autobus urbani ed extraurbani.

Sotto il profilo della tutela ambientale e della salute pubblica, la consistenza numerica del parco circolante incide in modo diretto sull'applicazione della Direttiva europea 2016/2284, nota come Direttiva NEC, la quale impone agli Stati membri la riduzione strutturale delle emissioni nazionali di specifici inquinanti atmosferici, come gli ossidi di azoto e le polveri sottili, di cui il trasporto su gomma è uno dei principali responsabili. I dati sulla numerosità e l'anzianità dei veicoli alimentano infatti i modelli di inventario delle emissioni nazionali gestiti da ISPRA, permettendo di verificare il rispetto degli standard e l'efficacia dei progressivi limiti di omologazione, ossia i regolamenti comunitari relativi alle diverse classi Euro, fino alla definizione dello standard Euro 7.

A livello nazionale, la necessità di mitigare un tasso di motorizzazione tra i più alti d'Europa e di incentivare lo spostamento modale verso forme di trasporto collettivo o dolce è governata dagli strumenti programmatici statali. Tra questi spicca il Piano per la Transizione Ecologica, adottato tramite Decreto Interministeriale, che delinea le strategie italiane per la mobilità sostenibile ponendo obiettivi di riduzione del parco auto privato attraverso lo sviluppo della sharing mobility e il potenziamento dei trasporti pubblici. In parallelo, la Legge Quadro sulla Mobilità Ciclistica (Legge 2/2018) e il relativo Piano Generale forniscono le linee di finanziamento e i principi per accrescere la quota di mobilità non motorizzata, con lo scopo di alleggerire la pressione veicolare nelle aree urbane.

Infine, la governance locale traduce questi macro-obiettivi sul territorio attraverso strumenti normativi di pianificazione e infrastrutturazione. Il Decreto Legislativo 257/2016, che recepisce la Direttiva europea DAFI, impone una progressiva infrastrutturazione stradale per i combustibili alternativi, legando la pianificazione dei punti di ricarica elettrica alla diffusione attesa dei veicoli. Nei contesti urbani, la regolamentazione dell'impatto di una flotta così densa è affidata ai Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS), resi obbligatori dalle linee guida ministeriali per le città metropolitane e i comuni con oltre centomila abitanti. I PUMS rappresentano l'atto normativo locale deputato a contrastare l'iper-motorizzazione privata mediante l'istituzione di zone a traffico limitato, aree pedonali e disincentivi alla circolazione, calibrando i propri interventi proprio sull'evoluzione quantitativa dei veicoli censiti sul territorio.