Descrizione 1
Marina Colaiezzi
L'indicatore valuta la domanda del trasporto di merci (anche in relazione alla crescita economica) e l'evoluzione nel tempo della ripartizione modale. La domanda di trasporto viene soddisfatta in maniera crescente dall’autotrasporto che per incremento e quota modale (62% circa nel 2023) continua a essere predominante rispetto alle altre modalità di trasporto.
L'indicatore misura la domanda del trasporto di merci, ripartita secondo le diverse modalità di trasporto e le relative intensità.
Valutare la domanda del trasporto merci e confrontarne l'andamento con quello della crescita economica, nonché valutare l'evoluzione nel tempo della ripartizione modale, al fine di tendere verso un suo riequilibrio.
La necessità di rendere sostenibile il sistema dei trasporti è stata più volte espressa a livello comunitario, in particolare ai fini della lotta contro i cambiamenti climatici (Parlamento europeo, 2008; Consiglio europeo, 2008); obiettivi qualificanti per una mobilità sostenibile sono il disaccoppiamento della crescita dei trasporti dalla crescita economica e il riequilibrio modale. A maggio 2018, con il terzo pacchetto di misure dell’“Europe on the move”, iniziativa per una mobilità pulita, competitiva e interconnessa, la Commissione europea ha completato il processo iniziato con la “European Strategy for low emission mobility” del 2016 e con i precedenti pacchetti di maggio e novembre 2017. In Italia, le Linee guida del Piano generale della mobilità (MT, 2007) hanno posto l’integrazione modale come condizione essenziale per rendere efficiente il nostro sistema dei trasporti.
A dicembre 2019 è stato comunicato alla Commissione europea" il Piano Nazionale Integrato per l'Energia ed il Clima" e a gennaio 2021 la proposta di "Strategia Italiana di lungo termine sulla riduzione di emissioni di gas ad effetto serra", che dispongono per il trasporto merci, interventi di spostamento modale da gomma a rotaia e da strada a mare. Inoltre, sempre in tema di scambio intermodale, gli strumenti normativi di Marebonus e il Ferrobonus sono misure fondamentali per l’efficienza energetica nel settore dei trasporti, poiché lo shift modale rappresenta un intervento altamente efficace in termini di rapporto tra costi e benefici. In particolare, il Marebonus prevede l’erogazione di incentivi alle imprese di trasporto merci su gomma per l’adozione di modalità di trasporto combinato strada-mare, mentre il Ferrobonus prevede l’erogazione di incentivi alle imprese di trasporto merci su gomma per l’adozione di modalità di trasporto combinato strada-rotaia.
Sempre alla fine del 2019, la Commissione europea ha adottato il Green Deal europeo, COM(2019) 640 final, un programma per raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2050. Per contribuire a questa neutralità in termini di emissioni di carbonio, il Green Deal europeo propone di trasferire il 75% dei trasporti interni di merci che oggi avviene su strada alle ferrovie e alle vie navigabili interne. Obiettivi condivisi e rafforzati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR, gennaio 2021) laddove si prevede che la mancanza di un efficiente sistema infrastrutturale abbia effetti anche sul trasporto delle merci: in assenza di collegamenti ferroviari efficienti, il trasporto su strada rimane l’opzione principale. A febbraio 2023, è stato emanato il decreto-legge per l’attuazione del PNRR[1] ed a giugno 2024 è stato comunicato l’aggiornamento del PNIEC da parte dell’Italia come previsto dall’art.14 del Regolamento del Parlamento e del Consiglio europeo 2018/1999.
Per aumentare i volumi delle merci su rotaia, è necessario aumentare la capacità della rete e dei nodi ma occorre migliorare anche i collegamenti tra la rete ferroviaria e i porti e gli aeroporti. In questo ambito, la “Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile” dell’UE indica l’obiettivo di aumentare il traffico merci su rotaia del 50% entro il 2030 e di raddoppiarlo entro il 2050.
[1] https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2023/02/24/23G00022/sg.
Descrizione 2
Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2022-2023- MIT
Mancanza della comparabilità dei dati relativi alle diverse modalità di trasporto.
-
Qualificazione dati
L'informazione del traffico totale di merci è costruita da ISPRA utilizzando serie di dati desunte da indagini condotte da ISTAT ( http://demo.istat.it/) https://ec.europa.eu/eurostat/data/database Conto Nazionale Infrastrutture e Trasporti 2022-2023 (https://www.mit.gov.it/comunicazione/pubblicazioni) Macro-economic database AMECO (https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/indicators-statistics/economic-databases/macro-economic-database-ameco_en)
Nazionale
1990-2023
Qualificazione indicatore
Gli indicatori sono ottenuti con semplici elaborazioni matematiche a partire dai dati di tonnellate-km del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2022-2023 e della stima del complesso delle percorrenze dei veicoli, fornita dalla sezione dell' Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera di ISPRA, ottenuta con elaborazioni del modello europeo Copert. Tali stime, considerano i consumi complessivi di carburante, i consuntivi dei dati di traffico sulla rete autostradale a pagamento e gli studi periodici delle associazioni di categoria. I dati di circolazione sono poi elaborati includendo le stime ISTAT su popolazione e le stime della Commissione europea (fonte Eurostat ed AMECO) sul Prodotto Interno Lordo.
Le stime relative al traffico interno di merci si attestano nel 2023 a circa 199 miliardi di tonnellate con una diminuzione di circa l’1,6% rispetto al 2022; la serie di dati conferma l’assoluta prevalenza del trasporto su strada, che sempre nel 2023, assorbe il 62,4% delle tonnellate-km di merce complessivamente trasportate (Tabella 1). Il trasporto stradale esercita un’enorme pressione sulla rete stradale e sulla società nel suo complesso e genera congestione, ritardi e altre esternalità negative; inoltre, l’espansione della sua quota modale ha attenuato i progressi ottenuti in termini di riduzione dell’impatto ambientale e di aumento della sicurezza dei trasporti, conseguiti attraverso miglioramenti tecnologici o interventi infrastrutturali. Per i restanti modi di trasporto si osservano le seguenti variazioni nel 2023 rispetto all’anno precedente: -4,7%, per le vie d’acqua (navigazione marittima e interna); -6,1% per gli impianti fissi (ferrovie e oleodotti), all’interno dei quali il trasporto ferroviario, con 22.369 milioni di tonnellate-km, costituisce l’11,3% del traffico merci complessivo; -1,3% per la modalità aerea, che copre una quota molto esigua anche perché dedicata soprattutto al trasporto internazionale delle merci (Tabella 2).
Dal 1990 al 2005 la composizione percentuale per modalità di trasporto merci è rimasta abbastanza stabile (Tabella 2). Nel dettaglio, dal 2005 al 2016, si registra una contrazione per l’autotrasporto di circa 15 punti percentuali seguita da un trend in aumento fino al 2023, a fronte di un aumento della quota percentuale di trasporto marittimo, con un andamento pressoché crescente a partire dal 2002 fino al 2018, con una lieve flessione negativa negli ultimi tre anni. La quota su rotaia del trasporto totale delle merci è rimasta invece costante per quasi tutta la serie storica, con un peso pari a circa l’11% registrando una diminuzione leggermente più accentuata tra il 2009 e il 2011. Tale andamento, non può considerarsi soddisfacente, perché non in linea con le indicazioni di sviluppo e promozione dello shift intermodale contenute negli ultimi strumenti di pianificazione nazionali, nei quali si prevedono ulteriori interventi di spostamento modale del trasporto merci, da gomma a rotaia e da strada a mare. La ripartizione modale ancora necessita di un maggior equilibrio tra trasporto ferroviario e marittimo e di un ridimensionamento in termini di quota percentuale di quello stradale.
Dati
Tabella 1: Traffico totale interno di merci in Italia, per modalità di trasporto
Dati CNIT ed elaborazione ISPRA su dati MIT, Confetra, Federtrasporto, Istat, EUROSTAT, Centro studi Subalpino
In corsivo i dati stimati - Le somme possono non coincidere con i totali a causa degli arrotondamenti.
(1) Sono considerati gli spostamenti di merce realizzati da vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio italiano. Per il traffico ferroviario e per oleodotto è compresa anche la quota dei traffici internazionali realizzata su territorio nazionale. La tabella è costruita utilizzando serie di dati di fonti diverse desunti da indagini condotte con metodologie e sistemi tra loro non comparabili.
(2) La merce trasportata, come richiesto dal Regolamento di riferimento UE, non include il peso dei carri privati vuoti.
(3) Non sono compresi gli spostamenti delle locomotive singole.
(4) Dall’anno 2009 all’anno 2012 il confronto tra dati annuali riferiti ai due gruppi di Imprese (grandi e piccole-medie) va effettuato tenendo presente che l’universo dei suddetti due gruppi può variare, di anno in anno, in base al volume del traffico merci realizzato dalle singole Imprese secondo le soglie individuate dal Regolamento CE n.91/2003. Dal 2013 gli universi dei due gruppi di imprese (grandi e piccole-medie) coincidono. Dal 2016 il Regolamento UE n. 2032/2016 (che ha modificato il Regolamento CE n. 91/2003) ha introdotto delle nuove soglie di traffico, per cui i due gruppi “Grandi imprese” e “Piccole e Medie imprese” risultano numericamente differenti rispetto agli anni precedenti. Il Regolamento UE n.2032/2016 è stato rifuso nel Regolamento UE n. 643/2018.
(5) Per raffronto si trascrive la serie storica del trasporto merci su strada complessivo (trasporti interni e internazionali) a cui è stato aggiunto il traffico dei vettori stranieri (EU 27 ed EU 28)
Tabella 2: Quota percentuale sul traffico totale interno di merci in Italia, per modalità di trasporto
Elaborazione ISPRA su dati Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) 2022-2023
Tabella 3: Intensità del trasporto, totale e solo merci, rispetto al reddito e alla popolazione
Elaborazione ISPRA su dati MIT, ISTAT, EUROSTAT
(1) Le quantità si riferiscono al traffico effettuato da veicolo di portata utile non inferiore alle 3,5 t. In generale: Il trasporto merci su strada include i motocarri, i furgoni e i veicoli esteri limitatamente alla parte di viaggio effettuata in territorio italiano, L'Istat ha più volte rivisto i dati del trasporto merci su strada, la serie storica risulta poco rappresentativa. La serie storica delle percorrenze è stata ricalcolata coerentemente con l'aggiornamento dell'Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera ISPRA.
Figura 1: Intensità del trasporto, totale e solo merci, rispetto al reddito e alla popolazione
Elaborazione ISPRA su dati MIT, ISTAT, EUROSTAT
(1) Le quantità si riferiscono al traffico effettuato da veicolo di portata utile non inferiore alle 3,5 t. In generale: Il trasporto merci su strada include i motocarri, i furgoni e i veicoli esteri limitatamente alla parte di viaggio effettuata in territorio italiano, L'Istat ha più volte rivisto i dati del trasporto merci su strada, la serie storica risulta poco rappresentativa. La serie storica delle percorrenze è stata ricalcolata coerentemente con l'aggiornamento dell'Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera ISPRA.
Figura 2: Traffico totale interno di merci in Italia, per modalità di trasporto
Dati CNIT ed elaborazione ISPRA su dati MIT, Confetra, Federtrasporto, Istat, EUROSTAT, Centro studi Subalpino
In corsivo i dati stimati - Le somme possono non coincidere con i totali a causa degli arrotondamenti.
(1) Sono considerati gli spostamenti di merce realizzati da vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio italiano. Per il traffico ferroviario e per oleodotto è compresa anche la quota dei traffici internazionali realizzata su territorio nazionale. La tabella è costruita utilizzando serie di dati di fonti diverse desunti da indagini condotte con metodologie e sistemi tra loro non comparabili.
(2) La merce trasportata, come richiesto dal Regolamento di riferimento UE, non include il peso dei carri privati vuoti.
(3) Non sono compresi gli spostamenti delle locomotive singole.
(4) Dall’anno 2009 all’anno 2012 il confronto tra dati annuali riferiti ai due gruppi di Imprese (grandi e piccole-medie) va effettuato tenendo presente che l’universo dei suddetti due gruppi può variare, di anno in anno, in base al volume del traffico merci realizzato dalle singole Imprese secondo le soglie individuate dal Regolamento CE n.91/2003. Dal 2013 gli universi dei due gruppi di imprese (grandi e piccole-medie) coincidono. Dal 2016 il Regolamento UE n. 2032/2016 (che ha modificato il Regolamento CE n. 91/2003) ha introdotto delle nuove soglie di traffico, per cui i due gruppi “Grandi imprese” e “Piccole e Medie imprese” risultano numericamente differenti rispetto agli anni precedenti. Il Regolamento UE n.2032/2016 è stato rifuso nel Regolamento UE n. 643/2018.
(5) Per raffronto si trascrive la serie storica del trasporto merci su strada complessivo (trasporti interni e internazionali) a cui è stato aggiunto il traffico dei vettori stranieri (EU 27 ed EU 28)
In Italia, nel periodo 1990-2016, il traffico di trasporto merci stradale > di 50 km effettuato da vettori italiani > 3,5 t è diminuito del 25,7%. A partire dal 2017 si registra un trend in aumento e per il 2023 il Conto Nazionale dei trasporti (MIT) stima un valore confrontabile con i livelli pre-crisi economica del 2011 e con una variazione rispetto all’anno precedente pari allo 0,8%. Dal 1990 al 2023, il trasporto merci per ferrovia è aumentato di circa il 2,1% con una flessione negativa a partire dal 2017 fino al 2020 ma preceduta da un trend in crescita a partire dal 2014 fino al 2016 e un minimo storico al 2009. Al 2023 il traffico totale su ferro risulta pari a circa 22 miliardi di tonnellate-km con una diminuzione rispetto al 2022 pari all'8,1% (Tabella 1).
Il trasporto merci via mare e per vie d’acqua interne, la cui quota modale è stimata a circa il 21,2% del totale nel 2023, è aumentato in termini di traffico del 18% nel periodo 1990-2023 (Tabella 2), con un rilevante contributo dovuto alla crescita del traffico container. Il trasporto merci per via aerea presenta un incremento ancor più consistente (+99,3% nel periodo considerato) recuperando allo stato attuale quanto perso nel 2020 a causa della crisi pandemica, sebbene la relativa quota percentuale sul totale, si mantenga nel 2023 su un valore molto esiguo, anche perché dedicata soprattutto al trasporto internazionale delle merci e sempre in linea con l’anno precedente.
Per quanto riguarda l’intensità del trasporto merci (tutte le modalità) misurato come tonnellate-km per unità di reddito per i vettori nazionali (strada >50km), l’andamento della serie storica, pur con i limiti di affidabilità delle stime del traffico merci richiamate in nota alla Tabella 3, evidenzia negli anni 2011-2015, una significativa flessione; mentre, tra il 2016 e il 2019, registra un aumento in concomitanza con la ripresa economica. Nel 2022, l’indicatore mostra una flessione negativa rispetto all’anno precedente.
Si nota inoltre un disaccoppiamento forte al 2011 con una debole crescita del PIL pari all’1% rispetto all’anno precedente ed in corrispondenza una diminuzione dell’intensità del traffico di merci complessivo su tutte le modalità in termini di tkm/PIL pari al -9%. Di contro, nel 2020, è stata registrata una contrazione del -9% del PIL ed un aumento invece del 6% dell’intensità del traffico merci. Spiegabile probabilmente con il fatto che nell’anno della pandemia si è osservata una generale tenuta dei volumi del comparto merci che ha garantito approvvigionamenti alle attività produttive ed ai consumatori finali nonostante il blocco di molte attività economiche.
L’evoluzione dell’intensità di trasporto stradale merci, misurata come veicolo - km rispetto al reddito (Tabella 3), segue l’andamento del traffico totale, con un massimo registrato intorno al 2007.